Kiina on maailman suurin telakka vuonna 2026 joka mittarilla mitattuna, mutta sen etumatkan koko muuttuu mittatikun mukaan: 65 prosenttia seisovasta tilauskirjasta, 72 prosenttia ensimmäisen vuosipuoliskon uusista tilauksista kompensoituna bruttopainolla ja 82,3 prosenttia kuollutta painoa kohden. Tämä 17 pisteen hajonta ei ole satunnaista. Se kertoo, millaisia laivoja kukin maa rakentaa.
Aloin kiinnittää huomiota näihin lukuihin, kun erään asiakkaan uuden rakennuspaikan aikataulu viivästyi ja rahtimarkkinat ratkaisivat hänen vuotensa lopputuloksen. Telakointitilastot näyttävät kauppalehden triviaaleilta, kunnes tilauskanta on se, joka määrittää rahtihintasi kaksi vuotta etukäteen, jolloin kyseisen tilauskannan koostumus merkitsee enemmän kuin sen koko.
Seisova tilauskanta: 207 miljoonaa CGT
Maailmanlaajuinen tilauskanta oli 207 miljoonaa CGT:tä, mikä vastaa 21 prosenttia olemassa olevasta maailmanlaajuisesta laivastosta, korkein osuus sitten vuoden 2011. Kesäkuun 2026 lopussa se jakautuu siten, että Kiinalla on 134,03 miljoonaa CGT:tä, mikä on 65 prosentin osuus, ja Etelä-Korealla 38,81 miljoonaa CGT:tä, mikä on 19 prosenttia.
Tilauskanta, joka on 21 prosenttia laivastosta, on sitoumus kapasiteetin saapumisesta vuosina 2027 ja 2028, eikä se liity nykyhetkeen. Jokainen näistä aluksista tilattiin jonkun tulevaisuuden kysyntää koskevan arvion perusteella, ja ne toimitetaan riippumatta siitä, osoittautuuko arvio oikeaksi. Kaikille, jotka ostavat rahtia useamman vuoden aikajänteellä, tämä yksi luku on hyödyllisin meriteollisuudessa.
Säilytän sitä samassa muistiinpanossa kuin korkohistoriaani, koska nämä kaksi liikkuvat yhdessä noin kahden vuoden viiveellä. Kun olen ollut väärässä korkojen suunnasta, se on yleensä johtunut siitä, että olen lukenut spot-markkinoita ja jättänyt huomiotta sen, mikä oli jo telakoilla sovittu.
Uudet tilaukset vuoden 2026 ensimmäisellä puoliskolla
Uusien tilausten virta on se alue, jolla markkinat liikkuivat voimakkaimmin. Globaalit uusrakennustilaukset kasvoivat 66 prosenttia vuodentakaiseen verrattuna 42,95 miljoonaan CGT:hen 1 481 aluksella tammi-kesäkuussa 2026, kun vuotta aiemmin vastaavat luvut olivat 25,90 miljoonaa CGT:tä ja 1 101 alusta, Clarksons Research:n mukaan.
| Rakentajakansa | H1 2026 uudet tilaukset (CGT) | Alukset | Jaa CGT:n kautta | muutos y/y |
|---|---|---|---|---|
| Kiina | 31,00 miljardia | 1,131 | 72 % | +113 % |
| Etelä-Korea | 7,97 miljoonaa | 195 | 19 % | +60 % |
| Muu maailma | ~3,98 miljoonaa | 155 | ~9 % | n/a |
| Maailmanlaajuinen kokonaismäärä | 42,95 miljoonaa | 1,481 | 100 % | +66 % |
Kiinan ja Etelä-Korean välinen ero ensimmäisen vuosipuoliskon tilausosuudessa oli 53 prosenttiyksikköä. Painopohjalta kiinalaiset telakat saivat ennätykselliset 121,06 miljoonaa dwt, mikä on 173,1 prosenttia enemmän kuin vuotta aiemmin ja vastaa 82,3 prosenttia maailmanlaajuisista tilauksista tällä mittarilla.
Miksi sama markkina antaa 65, 72 ja 82 prosenttia
Kolme mittaa, kolme vastausta, ja kukin mittaa jotain todellista:
- Kantavuus laskee sen, mitä alus voi kuljettaa. Se imartelee kaikkia irtolastialusten ja tankkerien rakentajia, koska capesize-kokoluokan alus vetää valtavan tonnimäärän ja on suhteellisen yksinkertaista terästä.
- Kompensaatiokokonaisystävyys ottaa huomioon rakentamisen monimutkaisuuden, joten kaasutankkeri tai suuri konttialus lasketaan painotonnia kohden enemmän kuin irtolastialus. Se on mittari, jota teollisuus käyttää telakan työmäärän vertailuun.
- Alusten lukumäärä jättää molemmat huomiotta. Kiinan 1 131 alusta Koreaa vastaan, jossa on 195 alusta, on näistä kolmesta jyrkin suhde, ja yksinään vähiten informatiivinen.
Neljäs mittari muuttaa kuvaa jälleen, ja se kuvaa nykyhetkeä tulevaisuuden sijaan. Kiinan osuus toimituksista vuoden 2026 ensimmäisellä puoliskolla oli 55,4 prosenttia, kun taas uusista tilauksista 73,9 prosenttia ja pysyvästä tilauskannasta 63,3 prosenttia samojen kansallisten tilastojen mukaan. Toimitukset heijastavat kahden tai kolmen vuoden takaisia sopimuksia, tilaukset heijastavat vuodelle 2028 ja 2029 saapuvia tilauksia, ja niiden välinen 18 pisteen ero kertoo nopeudesta, jolla teollisuus edelleen siirtyy kohti kiinalaisia telakoita.
Nämä kansalliset luvut selittävät myös, miksi julkaistut osuudet eroavat lähteiden välillä pisteellä tai parilla. Clarksons arvioi Kiinan ensimmäisen vuosipuoliskon tilausosuudeksi 72 prosenttia, kiinalaiset teollisuustilastot 73,9 prosenttia, ja molemmat ovat perusteltavissa riippuen siitä, miten alustyypit ja pienet telakat lasketaan. Suhtaudu epäluuloisesti mihin tahansa yksittäiseen desimaaliin tällä markkinalla.
Kun ne asetetaan yhteen, kuva selkiytyy: Kiinan johto on levein yksinkertaisessa kokonaispainossa, kapeampi monimutkaisuudella säädetyissä termeissä, ja Korean 19 prosenttia CGT:stä vain 195 rungolla kertoo, että korealaiset telakat ottavat teknisesti vaativan työn. Se on tarkoituksellista. Korean rakentajat ovat olleet valikoivia, optimoiden katteen volyymin sijaan, ja heidän tilauskantansa nousi silti 60 prosenttia.
Rakentavat ryhmät
China State Shipbuilding Corporation on maailman suurin telakkakonserni, ja sen Shanghain klusteri näyttää, mitä se tarkoittaa käytännössä. Jiangnan Shipyard, Hudong-Zhonghua Shipbuilding ja Waigaoqiao Shipbuilding toimittivat 28 alusta ensimmäisen kuuden kuukauden aikana vuonna 2026, ja niillä oli yli 79 rakenteilla.
HD Hyundai on suurin rakentaja Kiinan ulkopuolella. Sen tilaustavoite vuodelle 2026 on 17,03 miljardia Yhdysvaltain dollaria, ja ensimmäinen vuosineljännes toi 60 alusta, joiden arvo oli 6,39 miljardia dollaria, sen jälkeen kun HD Hyundai Heavy Industries ja HD Hyundai Mipo yhdistettiin yhdeksi liiketoimintayksiköksi. Kahden telakan yhdistäminen yhdeksi kaupalliseksi kokonaisuudeksi on vastaus juuri siihen paineeseen, jota CGT-luvut kuvaavat.
New Times Shipbuilding on sijoittunut maailmanlaajuisesti kolmen parhaan telakan joukkoon tilausmäärällä mitattuna, ja se on yksityisomisteinen, mikä on syytä mainita, kun Kiinan telakkateollisuutta käsitellään usein puhtaasti valtion ohjelmana.
Hanwha Ocean ja Samsung Heavy Industries muodostavat korealaisen suuren kolmikon, ja molemmat toimivat korkean lisäarvon segmenteissä, mukaan lukien laivaston ja kaasuteollisuuden työt.
Hengli Heavy Industries on uusi tulokas, jota seuraan tarkimmin. Se allekirjoitti patenttisopimuksen GTT:n kanssa kalvopakkausjärjestelmästä, mikä asemoi sen kuudenneksi kiinalaiseksi telakaksi ja toiseksi yksityisomistuksessa olevaksi telakaksi, joka pystyy rakentamaan suuria LNG-tankkereita.
Kaasu on se segmentti, jossa kansalliset osuudet kääntyvät, ja siitä kannattaa olla tarkka. Ensimmäisellä vuosipuoliskolla 2026 tilatuista 59 suuresta LNG-tankkerista eteläkorealaiset telakat saivat 36 ja kiinalaiset telakat 23, eli jako oli 62–38 prosenttia. Korea johtaa edelleen parhaiten maksavaa laivatyyppiä, mikä on selvin todiste siitä, että sen 19 prosentin osuus kokonais-CGT:stä on valinta eikä rajoitus.
Hinta kertoo saman tarinan. Jiangnan sai ADNOC:lta tilauksen neljästä suuresta LNG-aluksesta hintaan noin 225 miljoonaa USD kappaleelta, kun taas HD Korea Shipbuildingin raportoitiin saaneen kreikkalaiselta omistajalta noin 252 miljoonaa USD alusta kohden. Ero, noin 27 miljoonaa USD identtisestä alustyypistä, on se, mitä markkinat tällä hetkellä maksavat korealaisesta rakennuspaikasta. Huomaa myös, että molemmat telakat lisensoivat saman teknologian: Kiinassa rakennetut suuret LNG-alukset käyttävät patentin mukaista GTT-kalvosäiliötekniikkaa, josta maksetaan rojaltit vastaavasti.
Tämä muutos on merkityksellinen erityisesti kaasun ostajille, ja se osuu yhteen laivastokuvan kanssa suurimmat LNG-tankkeriyhtiöt-rankingissamme, jossa suurin sitoutunut tilauskanta kuuluu qatarilaiselle omistajalle, joka rakentaa Kiinassa.
Japani ja pitkä häntä
Japani on kolmas telakkamahti, noin 11 prosentilla maailmanlaajuisista CGT-pohjaisista valmistumisista vuonna 2024. Japanilainen teollisuus rakentaa voimakkaasti japanilaisille omistajille, mikä eristää sen Kiinan ja Korean vertailua dominoivista tilausosuuden heilahteluista ja rajoittaa samalla sen nousupotentiaalia.
Kaikki muut yhdessä pitävät alle 10 prosenttia. Eurooppalaiset telakat pysyvät kilpailukykyisinä risteily-, laivasto- ja erikoisalusten rakentamisessa, joista kumpikaan ei näy merkittävästi kauppalaivarakentamisen CGT-luokituksessa.
Mitä rahdin ostajan tulisi ottaa huomioon telakoiden rankingissa
Puutarhajoukkueiden sarjataulukoita luetaan kuin kansallisia tulostauluja. Hyödyllinen lukutapa on erilainen:
- Toimitusaikataulut määrittävät tulevan kapasiteetin. 21 prosentin laivastosta koostuva tilauskirja tarkoittaa todellista tarjonnan kasvua vuosina 2027 ja 2028, ja tarjonnan kasvu on se, mikä lopulta keventää hintoja.
- Segmentti merkitsee enemmän kuin kokonaismäärä. Säiliöalustäyteiset tilaukset eivät kerro mitään konttikapasiteet
- Satamapaikkojen rajallisuus on hinnan signaali. Kun satamat ovat täynnä, uusien alusten hinnat nousevat, ja korkeampi rakennuskustannus nostaa sitä korkoa, jonka uuden aluksen on ansaittava vuosien ajan sen jälkeen.
- Aluksen rakennuspaikasta on tulossa kaupallinen muuttuja. Kiinalaisilla aluksilla perittävää satamakannamallia koskevat ehdotukset tarkoittavat, että rakennuspiha voi vaikuttaa satamassa käymisen kustannuksiin, mikä ei ollut otettava huomioon muutama vuosi sitten.
- Keskittyminen on riskitekijä. Kun yli 70 prosenttia monimutkaisuuteen mukautetuista tilauksista on yhdessä maassa, siellä tapahtuva häiriö on häiriö koko toimitusketjussa.
Mistä kolme rankingia ovat yhtä mieltä
Kiina johtaa kaikkia kolmea mittaria ja jatkaa johtamistaan nykyisen tilauskannan ajan, sillä vuonna 2026 tilatut alukset toimitetaan vuonna 2028 ja sen jälkeen. Korean asema on kapeampi ja korkeammalla arvoketjussa, Japanin asema on vakaa ja kotimaisesti ankkuroitu, ja mielenkiintoinen liikehdintä tapahtuu alustyypissä kansallisen osuuden sijaan: kaasutankkerien rakentamisen siirtyminen kiinalaisille telakoille on suurempi muutos kuin muutama lisäpiste otsikon prosenttiosuudessa.
Jos seuraat tonniston määrää telakalta kauppaan, segmenttien sijoitukset jatkavat tästä: konttilaivat ja linjat valmistetuille rahtitavaroille ja tankkerin omistajat segmentille, joka tällä hetkellä ajaa tilauskantaa korkeimpaan osuuteensa laivastosta vuodesta 2011 lähtien.
Usein kysytyt kysymykset
Mikä maa rakentaa eniten laivoja vuonna 2026?
Kiina. Se pitää hallussaan 65 prosenttia seisovasta tilauskannasta, joka on 134,03 miljoonaa CGT:tä, sai 72 prosenttia vuoden 2026 ensimmäisen vuosipuoliskon uusista tilauksista CGT:llä ja 82,3 prosenttia painokapasiteetilla mitattuna. Etelä-Korea on toisena 19 prosentin osuudella CGT-määräisistä tilauksista.
Mikä on CGT ja miksi sitä käytetään tonnimäärän sijasta?
Kompensaatiokelpoinen bruttopaino painottaa laivaa sen mukaan, kuinka paljon työtä sen rakentamiseen kuluu, joten kaasukuljetusalus painaa enemmän tonniltaan kuin irtolastialus. Se on oikeudenmukaisempi tapa verrata telakan työmäärää, minkä vuoksi Kiinan osuus on 72 prosenttia CGT:llä ja 82,3 prosenttia kuollutta painoa (deadweight) kohti.
Kuka on maailman suurin telakkateollisuusyritys?
China State Shipbuilding Corporation, jonka Shanghain telakat yksin toimittivat 28 alusta vuoden 2026 ensimmäisellä puoliskolla, yli 79 ollessa rakenteilla. HD Hyundai on suurin rakentaja Kiinan ulkopuolella, tavoitteenaan 17,03 miljardin dollarin tilaukset vuonna 2026 sen jälkeen, kun se kirjasi 60 aluksen tilaukset arvoltaan 6,39 miljardia dollaria vuoden ensimmäisen neljänneksen aikana.
Tarkoittaako ennätyssuuri tilauskirja rahtihintojen laskua?
Lopulta ja epätasaisesti. 21 prosentin tilauskirja laivastosta viittaa merkittävän kapasiteetin saapumiseen vuosina 2027 ja 2028, mutta se keskittyy tiettyihin segmentteihin, joten tankkerivetoinen tilauskirja ei paljoa auta kontti- tai kaasuveloituksissa.
Tilauskanta- ja uudettilauslukuina Clarksons Researchin tiedot vuoden 2026 ensimmäiseltä puoliskolta ja tilauskannan tilanne kesäkuun 2026 lopussa. Deadweight ja CGT-osuudet mittaavat eri asioita, eikä niitä voi käyttää ristiin. Yhtiön tilaustavoitteet ovat johdon ohjeistusta eivätkä kirjailtua volyymia, ja telakan toimitusluvut muuttuvat kuukausittain.