Китай является крупнейшим судостроителем в мире в 2026 году по всем показателям, но размер его превосходства меняется в зависимости от критерия: 65 процентов портфеля текущих заказов, 72 процента новых заказов за первое полугодие по компенсированной валовой вместимости и 82,3 процента по дедвейту. Этот разброс в 17 пунктов не является случайностью. Он показывает, какие типы судов строит каждая страна.
Я начал обращать внимание на эти цифры, когда у клиента сорвался срок сдачи нового судна, и фрахтовый рынок определил исход его года. Статистика судостроения выглядит как информация из отраслевых изданий, пока книга заказов не станет тем, что определяет вашу ставку фрахта на два года вперед, и в этот момент состав этой книги заказов становится важнее ее размера.
Неисполненные ордера: 207 млн CGT
Мировой портфель заказов достиг 207 миллионов CGT, что составляет 21 процент от существующего мирового флота — самый высокий показатель с 2011 года. По состоянию на конец июня 2026 года, Китай располагает 134,03 миллиона CGT (65 процентов), а Южная Корея — 38,81 миллиона CGT (19 процентов).
Книга заявок, составляющая 21 процент флота, говорит о мощностях, которые поступят в 2027 и 2028 годах, а не о сегодняшнем дне. Каждое из этих судов было законтрактовано исходя из чьего-то представления о будущем спросе, и они будут поставлены независимо от того, окажется ли это представление верным. Для тех, кто покупает фрахт на многолетнюю перспективу, эта единственная цифра является самой полезной в судостроении.
Я храню его в той же заметке, что и историю своих ставок, потому что они движутся вместе с отставанием примерно в два года. Когда я ошибался в прогнозах движения ставок, это обычно происходило потому, что я ориентировался на спотовый рынок и игнорировал то, что уже было законтрактовано на верфях.
Новые заказы в первой половине 2026 года
Поток новых заказов — вот куда рынок переместился сильнее всего. Глобальные заказы на новое строительство выросли на 66 процентов в годовом исчислении до 42,95 млн CGT по 1 481 судну в период с января по июнь 2026 года, по сравнению с 25,90 млн CGT и 1 101 судном годом ранее, согласно Clarksons Research.
| Нация строителей | H1 2026 новые заказы (CGT) | Суда | Поделиться через CGT | Изменения год к году |
|---|---|---|---|---|
| Китай | 31,00 млн | 1,131 | 72 % | +113 % |
| Южная Корея | 7,97 миллиона | 195 | 19 % | +60 % |
| Остальной мир | ~3,98 млн | 155 | ~9 % | н/д |
| **Всемирный итог** | 42,95 млн | 1,481 | 100 % | +66 % |
Разрыв между Китаем и Южной Кореей по доле заказов в первом полугодии составил 53 процентных пункта. По весу китайские верфи зафиксировали рекордные 121,06 млн тонн дедвейта, что на 173,1% больше, чем в прошлом году, и составляет 82,3% от общемировых заказов по этому показателю.
Почему один и тот же рынок дает 65, 72 и 82 процента
Три меры, три ответа, и каждая измеряет что-то реальное:
- **Дедвейт** учитывает, что корабль может перевозить. Это льстит всем, кто строит балкеры и танкеры, потому что "кепсайз" имеет огромную грузоподъемность и представляет собой относительно простой стальной корпус.
- Компенсированный валовой тоннаж учитывает сложность строительства, поэтому газовоз или большой контейнеровоз считаются более значимыми за тонну, чем сухогруз. Именно эта мера используется в отрасли для сравнения загруженности верфей.
- **Число судов** игнорирует оба. 1131 судно Китая против 195 судов Кореи — это самый разительный показатель из трех и наименее информативный сам по себе.
Четвёртый показатель снова меняет картину, и это тот, который описывает настоящее, а не будущее. Доля Китая в поставках в первом полугодии 2026 года составила 55,4 процента, против 73,9 процента новых заказов и 63,3 процента портфеля текущих заказов по тем же национальным статистическим данным. Поставки отражают то, что было заключено два или три года назад, заказы отражают то, что поступит в 2028 и 2029 годах, а разрыв в 18 пунктов между ними — это скорость, с которой отрасль всё ещё смещается в сторону китайских верфей.
Эти национальные показатели также объясняют, почему доля опубликованных акций различается на пункт или два между источниками. Clarksons оценивает долю заказов Китая в первом полугодии в 72 процента, китайская отраслевая статистика — в 73,9 процента, и оба показателя могут считаться обоснованными в зависимости от того, как учитываются типы судов и малые верфи. Относитесь с подозрением к любым однозначным десятичным значениям на этом рынке.
Сложив всё вместе, картина становится яснее: лидерство Китая наиболее заметно по общей тоннажности, но менее выражено в пересчёте на сложные тонны, а 19 процентов CGT от 195 судов, приходящихся на Корею, говорят о том, что корейские верфи берут на себя технически сложную работу. Это намеренное решение. Корейские судостроители были избирательны, оптимизируя прибыль, а не объёмы, и их портфель заказов всё равно вырос на 60 процентов.
Группы, которые занимаются строительством
China State Shipbuilding Corporation — крупнейшая судостроительная корпорация в мире, и ее шанхайский кластер наглядно демонстрирует, что это значит на практике. Верфи Jiangnan Shipyard, Hudong-Zhonghua Shipbuilding и Waigaoqiao Shipbuilding спустили на воду 28 судов за первые шесть месяцев 2026 года, и еще более 79 находились в стадии строительства.
HD Hyundai — крупнейший судостроитель за пределами Китая, с целевым показателем заказов в 17,03 млрд долларов США на 2026 год и первым кварталом, принесшим 60 судов на сумму 6,39 млрд долларов США, после слияния HD Hyundai Heavy Industries и HD Hyundai Mipo в единое бизнес-подразделение. Консолидация двух верфей в единый коммерческий фронт — это ответ именно на то давление, которое описывают показатели CGT.
New Times Shipbuilding вошла в тройку крупнейших верфейй мира по объему заказов и является частной компанией, что стоит отметить, учитывая, как часто китайское судостроение обсуждается как исключительно государственная программа.
Hanwha Ocean и Samsung Heavy Industries замыкают тройку корейских гигантов, активно работающих в сегментах с высокой добавленной стоимостью, включая военно-морские и газовые проекты.
Hengli Heavy Industries — новичок, за которым я наблюдаю наиболее пристально. Компания подписала патентное соглашение с GTT по мембранным системам хранения, что позволило ей стать шестым китайским судостроительным заводом и вторым частным предприятием, способным строить крупные СПГ-танкеры.
Газ — это сегмент, в котором национальные доли меняются местами, и стоит быть точным в этом отношении. Из 59 крупных СПГ-танкеров, заказанных в мире в первой половине 2026 года, корейские верфи получили 36, а китайские — 23, что составляет 62% против 38%. Корея по-прежнему лидирует в типе судов, который приносит наибольшую прибыль, что является самым наглядным свидетельством того, что ее 19% от общего объема CGT — это выбор, а не ограничение.
Цена говорит о том же. Jiangnan получила заказ на 4 крупнотоннажных СПГ-танкера от ADNOC примерно по 225 миллионов долларов США каждый, в то время как HD Korea Shipbuilding получила заказ от греческого владельца примерно по 252 миллиона долларов США за судно. Разница в 27 миллионов долларов США на одинаковый тип судна — это то, что рынок в настоящее время платит за корейские производственные мощности. Обратите внимание также, что обе верфи используют одну и ту же лицензируемую технологию: крупнотоннажные СПГ-танкеры, построенные в Китае, используют мембранную систему GTT под патентом, с соответствующими отчислениями.
Этот сдвиг важен именно для покупателей газа и совпадает с общей картиной в нашем рейтинге крупнейшие компании по перевозке СПГ, где самый большой портфель заказов принадлежит катарскому владельцу, строящему в Китае.
Япония и длинный хвост
Япония является третьей судостроительной державой, на долю которой приходится около 11 процентов мировых завершенных заказов по валовой регистровой тоннаже (CGT) в 2024 году. Японская промышленность в значительной степени строит суда для японских владельцев, что ограждает ее от колебаний доли заказов, доминирующих в сравнении Китая и Кореи, а также ограничивает ее потенциал роста.
Остальные вместе занимают менее 10 процентов. Европейские верфи остаются конкурентоспособными в сегментах круизных, военных и специализированных судов, ни один из которых не отображается существенным образом в рейтинге CGT по коммерческому строительству.
Что покупателю грузов следует вынести из рейтинга судостроительных верфей
Таблицы лиг дворов читаются как национальные табло. Полезное чтение другое:
- **Сроки поставки определяют будущие мощности.** План заказов, составляющий 21 процент флота, означает реальный рост предложения в 2027 и 2028 годах, а рост предложения в конечном итоге приводит к снижению ставок.
- Сегмент важнее общего числа. Заказы, состоящие в основном из танкеров, ничего не говорят о пропускной способности контейнеров на вашем маршруте. Узнайте, для каких типов судов предназначены заказы.
- Дефицит слотов — это ценовой сигнал. Когда верфи загружены, цены на новые суда растут, а более высокая стоимость строительства увеличивает ставку, которую новое судно должно зарабатывать в течение многих лет после этого.
- Место постройки судна становится коммерческим фактором. Предложения по портовым сборам, направленные на тоннаж, построенный в Китае, означают, что порт происхождения может повлиять на стоимость захода в порт, что несколько лет назад не принималось во внимание.
- Концентрация является фактором риска. Если более 70 процентов заказов, скорректированных с учетом сложности, приходится на одну страну, сбой в ней приведет к сбою во всей цепочке поставок.
В чем сходятся три рейтинга
Китай лидирует по всем трем показателям и будет лидировать в течение всего текущего портфеля заказов, поскольку суда, заказанные в 2026 году, будут поставлены в 2028 году и позже. Позиция Кореи более узкая и находится выше в цепочке создания стоимости, позиция Японии стабильна и привязана к внутреннему рынку, а интересные изменения происходят скорее в типах судов, чем в долях стран: смещение строительства газовозов в сторону китайских верфей является более значительным изменением, чем несколько дополнительных пунктов в общей доле.
Если отслеживать тоннаж от верфи до торговли, то рейтинги сегментов продолжают там, где заканчивается этот: контейнерные суда и линии для произведенных грузов и владельцы танкеров для сегмента, который в настоящее время стимулирует портфель заказов до самой высокой доли флота с 2011 года.
Часто задаваемые вопросы
Какая страна построит больше всего судов в 2026 году?
Китай. На его долю приходится 65 процентов портфеля заказов на уровне 134,03 млн. CGT, 72 процента новых заказов первого полугодия 2026 года по CGT и 82,3 процента по дедвейту. Южная Корея занимает второе место с 19 процентами заказов по CGT.
Что такое CGT и почему его используют вместо валовой регистровой тонны?
Компенсированный валовой тоннаж учитывает объем работ, необходимых для постройки судна, поэтому газовоз имеет больший вес на тонну, чем балкер. Это более справедливый способ сравнения нагрузки на верфи, поэтому доля Китая составляет 72 процента по компенсационному валовому тоннажу и 82,3 процента по дедвейту.
Какой крупнейшей судостроительной компанией в мире является?
China State Shipbuilding Corporation, чьи шанхайские верфи поставили 28 судов в первой половине 2026 года, а более 79 находятся в стадии строительства. HD Hyundai является крупнейшим застройщиком за пределами Китая, планируя получить заказы на сумму 17,03 миллиарда долларов США в 2026 году после размещения заказов на 60 судов на сумму 6,39 миллиарда долларов США в первом квартале.
Означает ли рекордный объем заказов падение фрахтовых ставок?
Постепенно и неравномерно. Объём заказов, составляющий 21 процент от флота, указывает на поступление значительных мощностей в 2027 и 2028 годах, но он сконцентрирован в определённых сегментах, поэтому книга заказов, возглавляемая танкерами, мало влияет на ставки контейнеровозов или газовозов.
Данные Clarksons Research по книгам заказов и новым заказам за первое полугодие 2026 года, а также положение книг заказов на конец июня 2026 года. Доля дедвейта и CGT измеряют разные вещи и не взаимозаменяемы. Целевые показатели заказов компании являются управленческими прогнозами, а не забронированными объемами, и количество поставок верфями меняется ежемесячно.