China este cel mai mare constructor naval din lume în 2026, prin toate măsurătorile, dar mărimea avansului său se schimbă în funcție de etalon: 65% din portofoliul de comenzi existent, 72% din comenzile noi din prima jumătate a anului, măsurate în tone brute compensate, și 82,3% în tone greutate moartă. Această diferență de 17 puncte nu este o eroare. Ea îți spune ce fel de nave construiește fiecare țară.
Am început să fiu atent la aceste cifre atunci când un slot de construcție nouă al unui client a fost amânat, iar piața de închirieri a decis rezultatul anului său. Statisticile de construcții navale arată ca niște triviale din presă până când cartea de comenzi este cea care îți stabilește rata de transport peste doi ani, moment în care compoziția acelei cărți de comenzi contează mai mult decât mărimea ei.
Registrul permanent de ordine: 207 milioane CGT
Registrul global a atins 207 milioane CGT, egal cu 21% din flota mondială existentă, cea mai mare cotă de la 2011. La sfârșitul lunii iunie 2026, acesta se împarte, China deținând 134,03 milioane CGT, pentru o cotă de 65%, iar Coreea de Sud 38,81 milioane CGT, pentru 19%.
Un orderbook de 21% din flotă este o afirmație despre capacitatea care va sosi în 2027 și 2028, mai degrabă decât despre ziua de azi. Fiecare dintre acele nave a fost contractată pe baza unei anumite viziuni asupra cererii viitoare și vor fi livrate, indiferent dacă acea viziune se dovedește corectă sau nu. Pentru oricine cumpără transport pe un orizont de mai mulți ani, această cifră unică este cel mai util număr în construcțiile navale.
Îl păstrez în aceeași notă ca istoricul meu al ratelor, deoarece cele două se mișcă împreună cu un decalaj de aproximativ doi ani. Când am greșit în privința direcției în care se îndreptau ratele, de obicei a fost pentru că am citit piața spot și am ignorat ceea ce fusese deja contractat la șantiere.
Comenzi noi în prima jumătate a anului 2026
Fluxul de noi afaceri este locul unde piața s-a mișcat cel mai mult. Comenzile globale de noi construcții au crescut cu 66% de la an la an, ajungând la 42,95 milioane CGT, pentru 1.481 de nave, în perioada ianuarie-iunie 2026, față de 25,90 milioane CGT și 1.101 nave în anul precedent, conform Clarksons Research.
| Națiunea constructorilor | H1 2026 comenzi noi (CGT) | Vase | Partajare de către CGT | schimbare anuală |
|---|---|---|---|---|
| China | 31,00 milioane | 1,131 | 72 % | +113 % |
| Coreea de Sud | 7,97 milioane | 195 | 19 % | +60 % |
| Restul lumii | ~3,98 milioane | 155 | ~9 % | n/a |
| Total global | 42,95 milioane | 1,481 | 100 % | +66 % |
Decalajul dintre China și Coreea de Sud în cota de comenzi din prima jumătate a anului a fost de 53 de puncte procentuale. Pe o bază de greutate moartă, șantierele chineze au înregistrat un record de 121,06 milioane dwt, în creștere cu 173,1% față de anul precedent, ceea ce reprezintă 82,3% din comenzile globale conform acestei măsuri.
De ce aceeași piață oferă 65, 72 și 82 la sută
Trei măsuri, trei răspunsuri, și fiecare măsoară ceva real:
- Greutatea moartă (deadweight) numără cât poate transporta o navă. Îl flatează pe oricine construiește nave pentru mărfuri în vrac și tancuri petroliere, deoarece o navă de tip capesize poate transporta tone uriașe și este o structură metalică relativ simplă.
- Tonajul brut compensat ajustează complexitatea construcției, astfel încât un transportor de gaz sau un portcontainer mare contează mai mult pe tonă decât o navă de mărfuri uscate. Este măsura pe care industria o folosește pentru a compara volumul de muncă al șantierelor.
- **Numărul navelor** ignoră pe amândoi. Cele 1.131 de nave ale Chinei, în comparație cu cele 195 ale Coreei, reprezintă cel mai accentuat raport dintre cele trei și cel mai puțin informativ, de la sine.
O a patra măsură schimbă din nou imaginea și este cea care descrie prezentul, nu viitorul. Ponderea Chinei în livrări în prima jumătate a anului 2026 a fost de 55,4%, față de 73,9% din noi comenzi și 63,3% din portofoliul de comenzi existent, conform acelorași statistici naționale. Livrările reflectă ceea ce a fost contractat acum doi sau trei ani, comenzile reflectă ceea ce ajunge în 2028 și 2029, iar diferența de 18 puncte dintre ele este viteza cu care industria se îndreaptă încă spre șantierele navale chineze.
Acele cifre naționale explică, de asemenea, de ce cotele de acțiuni publicate diferă cu unu sau două puncte între surse. Clarksons plasează cota de comenzi a Chinei în prima jumătate a anului la 72%, statisticile industriale chineze la 73,9%, iar ambele sunt susținute, în funcție de modul în care sunt numărate tipurile de nave și micile șantiere. Tratați cu suspiciune orice zecimală unică pe această piață.
Puneți-le cap la cap și imaginea devine mai clară: supremația Chinei este cea mai mare în tonaj brut, mai restrânsă în termeni ajustați în funcție de complexitate, iar cele 19 procente din CGT ale Coreei, din doar 195 de nave, vă spun că șantierele coreene preiau lucrările cu cerințe tehnice ridicate. Acest lucru este deliberat. Constructorii coreeni au fost selectivi, optimizând pentru marjă, nu pentru volum, iar volumul comenzilor lor a crescut totuși cu 60%.
Grupurile care construiesc
**China State Shipbuilding Corporation** este cel mai mare grup de construcții navale din lume, iar clusterul său din Shanghai arată ce înseamnă acest lucru în practică. Șantierele navale Jiangnan, Hudong-Zhonghua Shipbuilding și Waigaoqiao Shipbuilding au livrat 28 de nave între ele în primele șase luni ale anului 2026 și aveau peste 79 în construcție.
**HD Hyundai** este cel mai mare constructor din afara Chinei, cu un obiectiv de comenzi de 17,03 miliarde USD pentru 2026 și un prim trimestru care a generat 60 de nave în valoare de 6,39 miliarde USD, după fuzionarea HD Hyundai Heavy Industries și HD Hyundai Mipo într-o singură unitate de afaceri. Consolidarea a două șantiere într-un singur front comercial este un răspuns exact la presiunea descrisă de cifrele CGT.
New Times Shipbuilding s-a clasat printre primele trei șantiere navale la nivel mondial după volumul comenzilor și este o companie privată, lucru demn de menționat, având în vedere cât de des construcțiile navale chineze sunt discutate ca programe exclusiv de stat.
Hanwha Ocean și Samsung Heavy Industries completează "cei trei mari" coreeni, ambii activi în segmente de înaltă valoare, inclusiv în domeniul naval și al gazelor.
Hengli Heavy Industries este noul venit pe care îl urmăresc cel mai atent. A semnat un acord de brevet cu GTT pentru sistemul de membrane de stocare, poziționându-l să devină al șaselea șantier naval chinezesc și al doilea deținut privat, capabil să construiască mari transportoare de GNL.
Gazul este segmentul în care cotele naționale se inversează și merită să fim preciși în privința acestuia. Din cele 59 de mari nave transportoare de GNL comandate la nivel mondial în prima jumătate a anului 2026, șantierele coreene au preluat 36, iar cele chineze 23, o împărțire de 62 la 38 la sută. Coreea de Sud continuă să domine tipul de navă care plătește cel mai bine, ceea ce este cea mai clară dovadă că cei 19 la sută din CGT-ul general reprezintă o alegere, nu o limită.
Prețul spune aceeași poveste. Jiangnan a primit o comandă pentru 4 mari nave de GNL de la ADNOC la aproximativ 225 milioane USD fiecare, în timp ce HD Korea Shipbuilding a fost raportată la aproximativ 252 milioane USD pe navă pentru un proprietar grec. O diferență de aproximativ 27 milioane USD pe un tip identic de navă este ceea ce piața plătește în prezent pentru un loc de construcție coreean. Rețineți, de asemenea, că ambele șantiere licențiază aceeași tehnologie: mari nave de GNL construite în China folosesc membrana de contenție GTT sub brevet, cu redevențe plătite corespunzător.
Această schimbare este importantă în special pentru cumpărătorii de gaz și se aliniază cu imaginea flotei din clasamentul nostru cei mai mari transportatori de gaz natural lichefiat, unde cel mai mare portofoliu de comenzi angajate aparține unui armator qatarez care construiește în China.
Japonia și coada lungă
Japonia este a treia națiune constructoare de nave, reprezentând aproximativ 11% din totalul global al finalizărilor bazate pe CGT în 2024. Industria japoneză construiește în principal pentru proprietari japonezi, ceea ce o izolează de fluctuațiile cotei de comenzi care domină comparația dintre China și Coreea și îi limitează, de asemenea, potențialul de creștere.
Toți ceilalți împreună dețin sub 10 la sută. Șantierele navale europene rămân competitive în domeniul navelor de croazieră, navale și al tonajului specializat, niciuna dintre acestea neapărând semnificativ într-un clasament CGT al construcțiilor comerciale.
Ce ar trebui să rețină un cumpărător de marfă dintr-un clasament al șantierelor navale
Clasamentele de ligă sunt citite ca tabele de marcaj naționale. Citirea utilă este diferită:
- **Timpul de livrare stabilește capacitatea viitoare.** Un carnet de comenzi de 21% din flotă înseamnă creștere reală a ofertei în 2027 și 2028, iar creșterea ofertei este ceea ce relaxează în cele din urmă tarifele.
- Segmentul contează mai mult decât totalul. Comenzile dominate de tancuri nu spun nimic despre capacitatea containerelor pe ruta dvs. Întrebați pentru ce tipuri de nave sunt comenzile.
- **Lipsa spațiului în șantiere este un semnal de preț.** Când șantierele sunt pline, prețurile pentru construcții noi cresc, iar un cost de construcție mai mare ridică rata pe care o navă nouă trebuie să o obțină pentru ani de zile ulterior.
- **Locul unde este construită o navă devine un element comercial variabil.** Propunerile de taxe portuare destinate tonajului construit în China înseamnă că șantierul de origine poate afecta costul unei opriri într-un anumit loc, ceea ce nu era o considerație acum câțiva ani.
- **Concentrația este un factor de risc.** Cu peste 70 la sută dintre comenzile ajustate pentru complexitate într-o singură țară, o perturbare acolo înseamnă o perturbare a întregului lanț de livrare.
Pe ce sunt de acord cele trei clasamente
China conduce în toate cele trei măsuri și va continua să conducă pe durata actualului registru de comenzi, deoarece navele comandate în 2026 se livrează în 2028 și ulterior. Poziția Coreei este mai restrânsă și mai sus pe lanțul valoric, cea a Japoniei este stabilă și ancorată pe plan intern, iar mișcarea interesantă se referă la tipul de navă, mai degrabă decât la cota națională: transferul construcției de nave de gaz către șantierele chineze reprezintă o schimbare mai mare decât câteva puncte procentuale suplimentare la nivel general.
Dacă urmăriți tonajul de la șantier până la comerț, clasamentele pe segmente preiau de unde se oprește acesta: nave portcontainer și linii pentru mărfuri manufacturate și proprietarii de nave tanc pentru segmentul care determină în prezent cartea de comenzi la cea mai mare pondere a flotei din 2011.
Întrebări frecvente
Ce țară construiește cele mai multe nave în 2026?
China. Deține 65% din comanda în curs, la 134,03 milioane CGT, a preluat 72% din comenzile noi pentru prima jumătate a anului 2026, în CGT, și 82,3% în tone greutate moartă. Coreea de Sud este pe locul doi, cu 19% din comenzi, în CGT.
Ce este CGT și de ce este folosit în loc de tonaj?
Tonaajul brut compensat cântărește o navă în funcție de câtă muncă este necesară pentru a o construi, astfel încât un transportor de gaz contează mai mult pe tonă decât un transportor de mărfuri uscate. Este cea mai corectă modalitate de a compara volumul de muncă al șantierului naval, motiv pentru care cota Chinei este de 72% pe CGT și 82,3% pe greutatea moartă.
Cine este cea mai mare companie de construcții navale din lume?
China State Shipbuilding Corporation, ale cărei șantiere din Shanghai au livrat singure 28 de nave în prima jumătate a anului 2026, cu peste 79 în construcție. HD Hyundai este cel mai mare constructor din afara Chinei, vizând comenzi de 17,03 miliarde USD în 2026, după ce a înregistrat 60 de nave în valoare de 6,39 miliarde USD în primul trimestru.
Un ordin de carte record înseamnă că ratele de transport vor scădea?
Într-un final și neuniform. Un registru de comenzi de 21% din flotă indică o capacitate semnificativă care va ajunge în 2027 și 2028, dar este concentrată în segmente particulare, astfel încât un registru de comenzi dominat de tancuri comerciale aduce puține beneficii ratelor containerelor sau gazelor.
Cifrele referitoare la registrul de comenzi și comenzile noi sunt date ale Clarksons Research pentru prima jumătate a anului 2026, iar poziția registrului de comenzi la sfârșitul lunii iunie 2026. Ponderile Deadweight și CGT măsoară lucruri diferite și nu sunt interschimbabile. Țintele companiei privind comenzile sunt orientări de management, mai degrabă decât volume înregistrate, iar numărul de livrări ale șantierelor se schimbă lunar.