China es el mayor constructor naval del mundo en 2026 según todas las métricas, pero la magnitud de su ventaja varía según el criterio: el 65 por ciento de la cartera de pedidos en firme, el 72 por ciento de los nuevos pedidos del primer semestre por tonelaje bruto compensado y el 82,3 por ciento por peso muerto. Esa diferencia de 17 puntos no es casual. Te dice qué tipo de barcos está construyendo cada país.
Comencé a prestar atención a estas cifras cuando la nueva construcción de un cliente se retrasó y el mercado de fletamento decidió el resultado de su año. Las estadísticas de construcción naval parecen curiosidades de la prensa especializada hasta que la cartera de pedidos es lo que establece su tarifa de flete con dos años de antelación, momento en el que la composición de esa cartera de pedidos importa más que su tamaño.
La cartera de pedidos permanente: 207 millones de CGT
La cartera de pedidos global alcanzó los 207 millones de CGT, lo que equivale al 21 por ciento de la flota mundial existente, la mayor participación desde 2011. A finales de junio de 2026, se divide con China poseyendo 134,03 millones de CGT para una participación del 65 por ciento y Corea del Sur 38,81 millones de CGT para el 19 por ciento.
Un libro de pedidos con el 21 por ciento de la flota es una afirmación sobre la capacidad que llegará en 2027 y 2028, en lugar de sobre el presente. Cada uno de esos barcos fue contratado basándose en la opinión de alguien sobre la demanda futura, y se entregarán independientemente de si esa opinión resulta ser correcta o no. Para cualquiera que compre fletes a un horizonte de varios años, esta única cifra es el número más útil en la construcción naval.
Lo mantengo en la misma nota que mi historial de tarifas, porque ambas se mueven juntas con un desfase de aproximadamente dos años. Cuando me he equivocado sobre la dirección de las tasas, generalmente ha sido porque leí el mercado al contado e ignoré lo que ya se había contratado en los astilleros.
Nuevos pedidos en la primera mitad de 2026
El flujo de nuevos negocios es donde el mercado se movió con más fuerza. Los pedidos mundiales de nuevas construcciones aumentaron un 66 por ciento interanual hasta los 42,95 millones de CGT en 1.481 buques de enero a junio de 2026, frente a los 25,90 millones de CGT y 1.101 buques del año anterior, según Clarksons Research.
| Nación constructora | H1 2026 nuevos pedidos (CGT) | Recipientes | Compartir por CGT | Cambio interanual |
|---|---|---|---|---|
| China | 31.00 millones | 1,131 | 72 % | +113 % |
| Corea del Sur | 7,97 millones | 195 | 19 % | +60 % |
| Resto del mundo | ~3,98 millones | 155 | ~9 % | n/a |
| Total global | 42,95 millones | 1,481 | 100 % | +66 % |
La brecha entre China y Corea del Sur en la cuota de pedidos del primer semestre fue de 53 puntos porcentuales. En términos de tonelaje de peso muerto, los astilleros chinos registraron un récord de 121,06 millones de dwt, un 173,1 por ciento más que el año anterior, lo que equivale al 82,3 por ciento de los pedidos mundiales según esa medida.
¿Por qué el mismo mercado da 65, 72 y 82 por ciento?
Tres medidas, tres respuestas, y cada una mide algo real:
- El **peso muerto** cuenta lo que un barco puede transportar. Favorece a quien construye graneleros y petroleros, porque un capesize tiene una tonelada enorme y es acero relativamente simple.
- **Arqueo bruto compensado** tiene en cuenta la complejidad de la construcción, por lo que un gasero o un gran portacontenedores cuenta más por tonelada que un granelero. Es la medida que utiliza la industria para comparar la carga de trabajo de los astilleros.
- Número de embarcaciones ignora ambos. Los 1.131 barcos de China frente a los 195 de Corea es la proporción más marcada de las tres y la menos informativa por sí sola.
Una cuarta medida cambia de nuevo el panorama, y es la que describe el presente en lugar del futuro. La cuota de China en las *entregas* en el primer semestre de 2026 fue del 55,4 por ciento, frente al 73,9 por ciento de los nuevos pedidos y al 63,3 por ciento de la cartera de pedidos pendiente en las mismas estadísticas nacionales. Las entregas reflejan lo que se contrató hace dos o tres años, los pedidos reflejan lo que llega en 2028 y 2029, y la brecha de 18 puntos entre ellos es la velocidad a la que la industria sigue desplazándose hacia los astilleros chinos.
Esas cifras nacionales también explican por qué las cuotas publicadas difieren en uno o dos puntos entre fuentes. Clarksons sitúa la cuota de pedidos de China en el primer semestre en un 72 por ciento, las estadísticas de la industria china en un 73,9 por ciento, y ambas son defendibles dependiendo de cómo se cuenten los tipos de buques y los astilleros pequeños. Trate cualquier dígito decimal único en este mercado con sospecha.
Al juntarlos, el panorama se aclara: el liderazgo de China es mayor en tonelaje bruto, menor en términos ajustados por complejidad, y el 19 por ciento de CGT de Corea, con solo 195 cascos, indica que los astilleros coreanos se están encargando del trabajo técnicamente exigente. Eso es deliberado. Los constructores coreanos han sido selectivos, optimizando para el margen en lugar del volumen, y su entrada de pedidos aún aumentó un 60 por ciento.
Los grupos que están construyendo
China State Shipbuilding Corporation es el grupo de construcción naval más grande del mundo, y su clúster de Shanghái muestra lo que eso significa en la práctica. Jiangnan Shipyard, Hudong-Zhonghua Shipbuilding y Waigaoqiao Shipbuilding entregaron 28 buques entre ellas en los primeros seis meses de 2026 y tenían más de 79 en construcción.
HD Hyundai es el mayor constructor fuera de China, con un objetivo de pedidos de 17.030 millones de USD para 2026 y un primer trimestre que generó 60 buques por valor de 6.390 millones de USD, tras fusionar HD Hyundai Heavy Industries y HD Hyundai Mipo en una única unidad de negocio. La consolidación de dos astilleros en un único frente comercial es una respuesta precisamente a la presión que describen las cifras de CGT.
New Times Shipbuilding se ha clasificado entre los tres astilleros más importantes del mundo por volumen de pedidos, y es de propiedad privada, lo que vale la pena señalar dado con qué frecuencia se habla de la construcción naval china como un programa puramente estatal.
**Hanwha Ocean** y **Samsung Heavy Industries** completan el trío surcoreano, ambos activos en segmentos de alto valor que incluyen trabajos navales y de gas.
Hengli Heavy Industries es el recién llegado que sigo con más atención. Firmó un acuerdo de patente con GTT para el contención de membrana, posicionándose para convertirse en el sexto astillero chino y el segundo de propiedad privada capaz de construir grandes transportadores de GNL.
El gas es el segmento donde las acciones nacionales se invierten, y vale la pena ser precisos al respecto. De los 59 grandes buques metaneros pedidos a nivel mundial en la primera mitad de 2026, los astilleros coreanos se llevaron 36 y los astilleros chinos 23, una división del 62 al 38 por ciento. Corea todavía lidera el tipo de buque que mejor paga, lo cual es la evidencia más clara de que su 19 por ciento de CGT general es una elección en lugar de un límite.
El precio cuenta la misma historia. Jiangnan recibió un pedido de 4 grandes buques de GNL de ADNOC a aproximadamente 225 millones de USD cada uno, mientras que HD Korea Shipbuilding cotizó a unos 252 millones de USD por buque para un propietario griego. Una diferencia de unos 27 millones de USD en un tipo de buque idéntico es lo que el mercado paga actualmente por una plaza de construcción coreana. Tenga en cuenta también que ambos astilleros licencian la misma tecnología: los grandes buques de GNL construidos en China utilizan el contención de membrana GTT bajo patente, con las regalías pagadas en consecuencia.
Ese cambio es importante específicamente para los compradores de gas, y se alinea con la imagen de la flota en nuestra clasificación de Las mayores empresas de transporte de GNL, donde la mayor cartera de pedidos en firme pertenece a un propietario qatarí que construye en China.
Japón, y la cola larga
Japón es la tercera nación en construcción naval, con aproximadamente el 11 por ciento de las entregas globales basadas en CGT en 2024. La industria japonesa construye en gran medida para propietarios japoneses, lo que la aísla de las fluctuaciones en la cuota de pedidos que dominan la comparación entre China y Corea, y también limita su potencial de crecimiento.
Todos los demás juntos poseen menos del 10 por ciento. Los astilleros europeos siguen siendo competitivos en cruceros, buques navales y tonelaje especializado, ninguno de los cuales aparece
Qué debe llevarse un comprador de carga de un ranking de astilleros
Las tablas de clasificación de ligas menores se leen como marcadores nacionales. La lectura útil es diferente:
- La calendarización de la entrega establece la capacidad futura. Un libro de pedidos con el 21 por ciento de la flota significa un crecimiento real de la oferta en 2027 y 2028, y el crecimiento de la oferta es lo que eventualmente afloja las tarifas.
- El segmento importa más que el total. Los pedidos con muchas petroleras no dicen nada sobre la capacidad de contenedores en tu ruta. Pregunta para qué tipos de barcos son los pedidos.
- La escasez de espacios es una señal de precios. Cuando los astilleros están llenos, los precios de construcción de nuevos barcos aumentan, y un mayor costo de construcción eleva la tarifa que un nuevo barco debe obtener durante años después.
- El lugar donde se construye un barco se está convirtiendo en una variable comercial. Las propuestas de tasas portuarias dirigidas al tonelaje de construcción china significan que el astillero de origen puede afectar el costo de hacer escala en un lugar, lo que hace unos años no era una consideración.
- La concentración es un factor de riesgo. Con más del 70 por ciento de los pedidos ajustados por complejidad en un solo país, una interrupción allí es una interrupción en toda la cadena de suministro de entrega.
En qué coinciden los tres rankings
China lidera las tres medidas y seguirá liderando durante la vigencia del libro de pedidos actual, porque los buques pedidos en 2026 se entregarán en 2028 y más allá. La posición de Corea es más estrecha y de mayor valor en la cadena, la de Japón es estable y anclada internamente, y el movimiento interesante está en el tipo de buque en lugar de en la cuota nacional: el cambio en la construcción de buques de gas hacia astilleros chinos es un cambio mayor que unos pocos puntos porcentuales más en el titular.
Si sigues el tonelaje desde el astillero hasta el comercio, los rankings del segmento retoman donde este se detiene: buques portacontenedores y líneas navieras para carga manufacturada e armadores para el segmento que actualmente impulsa la cartera de pedidos a su mayor cuota de flota desde 2011.
Preguntas frecuentes
¿Qué país construye más barcos en 2026?
China. Ostenta el 65 por ciento de la cartera de pedidos en firme con 134,03 millones de CGT, asumió el 72 por ciento de los nuevos pedidos del primer semestre de 2026 por CGT y el 82,3 por ciento por tonelaje de peso muerto. Corea del Sur ocupa el segundo lugar con el 19 por ciento de los pedidos por CGT.
¿Qué es el CGT y por qué se utiliza en lugar del tonelaje?
El arqueo bruto compensado pondera un barco por el trabajo que lleva construirlo, por lo que un buque de gas cuenta más por tonelada que un buque de carga a granel. Es la forma más justa de comparar la carga de trabajo de los astilleros, razón por la cual la cuota de China es del 72 % en arqueo bruto compensado y del 82,3 % en peso muerto.
¿Cuál es la mayor empresa de construcción naval del mundo?
China State Shipbuilding Corporation, cuyos astilleros de Shanghái entregaron 28 embarcaciones en el primer semestre de 2026 con más de 79 en construcción. HD Hyundai es el mayor constructor fuera de China, con el objetivo de obtener 17.030 millones de dólares en pedidos en 2026 después de haber reservado 60 embarcaciones por valor de 6.390 millones de dólares en el primer trimestre.
¿Significa un libro de órdenes récord que las tarifas de flete caerán?
Eventualmente y de manera desigual. Una cartera de pedidos con el 21 por ciento de la flota apunta a que llegará una capacidad significativa en 2027 y 2028, pero está concentrada en segmentos particulares, por lo que una cartera de pedidos liderada por buques cisterna hace poco por las tarifas de contenedores o de gas.
Las cifras de libro de pedidos y nuevos pedidos son datos de Clarksons Research para el primer semestre de 2026 y la posición del libro de pedidos al final de junio de 2026. Las acciones de porte y GT de tonelaje bruto miden cosas diferentes y no son intercambiables. Los objetivos de pedidos de la empresa son directrices de la dirección más que volumen reservado, y los recuentos de entrega de astilleros cambian mensualmente.