Čína je v roce 2026 největším stavitelem lodí na světě podle všech měřítek, ale velikost jejího náskoku se mění v závislosti na měřítku: 65 procent z nevyřízených objednávek, 72 procent nových objednávek za první pololetí podle kompenzované hrubé tonáže a 82,3 procent podle nosnosti. Tento rozdíl 17 bodů není náhoda. Říká vám, jaké typy lodí jednotlivé země staví.
Začal jsem si všímat těchto čísel, když se termín výstavby nového plavidla u jednoho klienta opozdil a charterový trh rozhodl o výsledku jeho roku. Statistiky stavby lodí vypadají jako triviální informace z oborového tisku, dokud není lodní park to, co určuje vaši sazbu za přepravu dva roky dopředu, v tu chvíli je složení tohoto lodního parku důležitější než jeho velikost.
Stojící kniha objednávek: 207 milionů CGT
Globální kniha objednávek dosáhla 207 milionů CGT, což odpovídá 21 procentům existující světové flotily, což je nejvyšší podíl od roku 2011. Ke konci června 2026 se dělí tak, že Čína drží 134,03 milionů CGT s podílem 65 procent a Jižní Korea 38,81 milionů CGT s podílem 19 procent.
Kniha objednávek tvořící 21 procent flotily je prohlášením o kapacitě, která dorazí v letech 2027 a 2028, nikoli o současnosti. Každá z těchto lodí byla objednána na základě něčího výhledu budoucí poptávky a bude dodána bez ohledu na to, zda se tento výhled ukáže jako správný. Pro každého, kdo nakupuje přepravu na víceletém horizontu, je toto jediné číslo nejužitečnější v oblasti stavby lodí.
Ponechávám si ji ve stejné poznámce jako historii sazeb, protože obě se pohybují společně s přibližným zpožděním dva roky. Kdykoli jsem se mýlil ohledně směru sazeb, bylo to obvykle proto, že jsem četl spotový trh a ignoroval, co již bylo smluvně zajištěno v loděnicích.
Nové objednávky v prvním pololetí 2026
Tok nových zakázek je místem, kde trh zaznamenal největší pohyb. Globální objednávky nových lodí vzrostly meziročně o 66 procent na 42,95 milionu CGT u 1 481 plavidel v období leden až červen 2026, oproti 25,90 milionu CGT a 1 101 plavidlům o rok dříve, uvádí Clarksons Research.
| Národ stavitelů | H1 2026 nové objednávky (CGT) | Nádoby | Sdílet prostřednictvím CGT | Meziročně |
|---|---|---|---|---|
| Čína | 31,00 milionu | 1,131 | 72 % | +113 % |
| Jižní Korea | 7,97 milionu | 195 | 19 % | +60 % |
| Zbytek světa | ~3,98 milionu | 155 | ~9 % | n/a |
| **Celosvětově celkem** | 42,95 milionu | 1,481 | 100 % | +66 % |
Rozdíl mezi Čínou a Jižní Koreou v podílu zakázek za první pololetí činil 53 procentních bodů. Na tunové bázi čínské loděnice zaznamenaly rekordních 121,06 milionu dwt, což je meziroční nárůst o 173,1 procenta, což představuje 82,3 procenta globálních objednávek v tomto měřítku.
Proč stejný trh dává 65, 72 a 82 procent
Tři míry, tři odpovědi, a každá měří něco reálného:
- **Mrtvá váha** počítá, co loď unese. Lichotí všem, kdo staví kontejnerové lodě a tankery, protože capesize pojme obrovskou tonáž a je z relativně jednoduché oceli.
- **Kompenzovaná hrubá tonáž** zohledňuje složitost konstrukce, takže plynová loď nebo velký kontejnerový přepravník mají větší váhu na tunu než sypač. Je to míra, kterou průmysl používá k porovnání pracovního vytížení loděnic.
- Počet plavidel oba ignoruje. 1 131 plavidel Číny proti 195 plavidlům Koreje tvoří nejvýraznější poměr ze všech tří a sám o sobě je nejméně informativní.
Čtvrté opatření znovu mění obraz, a jedná se o to, které popisuje současnost spíše než budoucnost. Podíl Číny na dodávkách v prvním pololetí roku 2026 činil 55,4 procenta, zatímco u nových zakázek to bylo 73,9 procenta a u stávajícího portfolia objednávek 63,3 procenta podle stejných národních statistik. Dodávky odrážejí to, co bylo smluvně dohodnuto před dvěma nebo třemi lety, zakázky odrážejí to, co přijde v letech 2028 a 2029, a 18bodový rozdíl mezi nimi je rychlostí, jakou se průmysl stále přesouvá směrem k čínským loděnicím.
Tyto národní údaje také vysvětlují, proč se zveřejněné podíly mezi zdroji liší o jeden až dva procentní body. Clarksons uvádí podíl objednávek Číny za první pololetí na 72 procentech, čínské průmyslové statistiky na 73,9 procentech a oba údaje jsou obhajitelné v závislosti na tom, jak jsou započítány typy plavidel a malé loděnice. K jakémukoli jednomu desetinnému místu na tomto trhu přistupujte s podezřením.
Sečteno a podtrženo: Čínský náskok je nejširší v prosté tonáži, užší v přepočtu na složitost a 19 procent CGT Koreje z pouhých 195 trupů naznačuje, že korejské loděnice berou technicky náročnou práci. To je záměrné. Korejští stavitelé byli vybíraví, optimalizovali pro zisk spíše než objem, a jejich příjem objednávek přesto vzrostl o 60 procent.
Skupiny, které staví
**China State Shipbuilding Corporation** je největší loděnicí na světě a její šanghajský cluster ukazuje, co to v praxi znamená. Loděnice Jiangnan, Hudong-Zhonghua a Waigaoqiao dodaly v prvních šesti měsících roku 2026 celkem 28 plavidel a dalších více než 79 měly ve výstavbě.
HD Hyundai je největším stavitelem lodí mimo Čínu s cílem zakázek 17,03 miliardy USD na rok 2026 a prvním čtvrtletím, které přineslo 60 lodí v hodnotě 6,39 miliardy USD, po sloučení společností HD Hyundai Heavy Industries a HD Hyundai Mipo do jedné obchodní jednotky. Konsolidace dvou loděnic do jednoho obchodního úseku je reakcí přesně na tlak, který čísla CGT popisují.
Společnost **New Times Shipbuilding** se podle objemu zakázek zařadila mezi tři největší loděnice na světě a je soukromě vlastněná, což stojí za zmínku vzhledem k tomu, jak často je čínské stavitelství lodí prezentováno jako čistě státní program.
Hanwha Ocean a Samsung Heavy Industries doplňují korejskou trojku největších, obě aktivní v segmentech s vysokou přidanou hodnotou, včetně námořní a plynové práce.
Hengli Heavy Industries je nováček, kterého sleduji nejpozorněji. Podepsal licenční smlouvu se společností GTT na membránovou technologii, což ho staví do pozice šestého čínského stavitele lodí a druhého soukromě vlastněného, který je schopen stavět velké LNG nosiče.
Plyn je segment, kde se národní podíly obracejí, a stojí za to si to přesně vymezit. Z 59 velkých LNG tankerů objednaných celosvětově v první polovině roku 2026 si korejské loděnice vzaly 36 a čínské 23, což je rozdělení 62 ku 38 procentům. Korea stále vede v typu lodí, který nejlépe platí, což je nejjasnější důkaz, že jejích 19 procent celkového CGT je volba, nikoli limit.
Cena vypráví stejný příběh. Jiangnan získal objednávku na 4 velké LNG lodě od ADNOC za zhruba 225 milionů USD za každou, zatímco HD Korea Shipbuilding byla podle zpráv oceněna na přibližně 252 milionů USD za loď pro řeckého vlastníka. Rozdíl asi 27 milionů USD u identického typu lodi je to, co trh v současnosti platí za slot na stavbu v Koreji. Všimněte si také, že obě loděnice licencují stejnou technologii: velké LNG lodě postavené v Číně používají membránovou nádrž GTT na základě patentu, přičemž příslušné licenční poplatky jsou hrazeny odpovídajícím způsobem.
Tento posun je důležitý konkrétně pro odběratele plynu a odpovídá obrazu flotily v našem žebříčku největší společnosti pro přepravu LNG, kde největší potvrzený objem zakázek patří katarskému vlastníkovi stavějícímu v Číně.
Japonsko a dlouhý ocas
Japonsko je třetí loďařskou velmocí, s přibližně 11 procenty celosvětových dokončených lodí založených na CGT v roce 2024. Japonský průmysl staví převážně pro japonské majitele, což jej izoluje od výkyvů podílu objednávek, které dominují srovnání Číny a Koreje, a zároveň omezuje jeho růstový potenciál.
Všichni ostatní dohromady drží pod 10 procenty. Evropské loděnice zůstávají konkurenceschopné v oblasti výletních, námořních a speciálních lodí, z nichž žádná se smysluplně neobjevuje v žebříčku CGT pro obchodní stavby.
Co by si měl kupující nákladu odnést z hodnocení loděnic
Tabulky "yard league" se čtou jako národní výsledkové tabule. Užitečné čtení je jiné:
- **Časování dodávek určuje budoucí kapacitu.** Objednávky ve výši 21 procent flotily znamenají reálný růst nabídky v letech 2027 a 2028 a růst nabídky je to, co nakonec uvolní sazby.
- Segment je důležitější než celek. Objednávky s velkým počtem tankerů nic nevypovídají o kapacitě kontejnerů na vaší trase. Zeptejte se, pro jaké typy lodí jsou objednávky určeny.
- Nedostatek kapacit je cenovým signálem. Když jsou loděnice plné, ceny nových lodí rostou a vyšší náklady na výstavbu zvyšují sazbu, kterou musí nová loď vydělávat po mnoho let.
- **Místo, kde je loď postavena, se stává obchodní proměnnou.** Poplatky v přístavech navržené pro lodě vyrobené v Číně znamenají, že původní loděnice může ovlivnit náklady na návštěvu místa, což před několika lety nebylo zohledňováno.
- Koncentrace je rizikovým faktorem. S více než 70 procenty objednávek očištěných o složitost v jedné zemi je narušení tam narušením celého dodavatelského řetězce.
Na čem se tři žebříčky shodují
Čína vede ve všech třech ukazatelích a bude v čele po celou dobu trvání současného pořadí, protože lodě objednané v roce 2026 budou dodány v roce 2028 a dále. Pozice Koreje je užší a výše v hodnotovém řetězci, pozice Japonska je stabilní a domácí, a zajímavý posun je spíše v typu lodí než v národním podílu: přesun stavby plynových lodí do čínských loděnic je větší změna než několik dalších bodů procentního podílu.
Pokud sledujete tunáž od loděnice k obchodu, hodnocení segmentů navazují tam, kde toto končí: kontejnerové lodě a linky pro vyráběné náklady a majitelé tankerů pro segment, který v současné době pohání knihu objednávek na nejvyšší podíl flotily od roku 2011.
Nejčastější dotazy
Která země postaví nejvíce lodí v roce 2026?
Čína. Drží 65 procent z nevyřízených objednávek ve výši 134,03 milionu CGT, obsadila 72 procent nových objednávek za první pololetí roku 2026 podle CGT a 82,3 procent podle mrtvé váhy. Jižní Korea je druhá s 19 procenty objednávek podle CGT.
Co je CGT a proč se používá místo výtlaku?
Hrubá kompenzovaná tonáž zohledňuje loď podle toho, kolik úsilí je třeba k její stavbě, takže zplyňovač se počítá za více na tunu než sypký dopravce. Je to spravedlivější způsob porovnání pracovního zatížení loděnic, a proto podíl Číny činí 72 procent na CGT a 82,3 procent na mrtvé váze.
Která je největší loděnice na světě?
Čínská státní loděnice, jejíž šanghajské loděnice dodaly v prvním pololetí roku 2026 28 plavidel a více než 79 jich má ve výstavbě. HD Hyundai je největším stavitelem mimo Čínu a v roce 2026 cílí na objednávky v hodnotě 17,03 miliardy USD poté, co v prvním čtvrtletí zajistila 60 plavidel v hodnotě 6,39 miliardy USD.
Znamená rekordní objednávka pokles sazeb za přepravu?
Postupně a nerovnoměrně. Kniha objednávek, která představuje 21 procent flotily, ukazuje na významné dodávky kapacity v letech 2027 a 2028, ale je soustředěna do konkrétních segmentů, takže kniha objednávek s dominantním podílem tankerů nepřinese mnoho pro sazby za kontejnery nebo plyn.
Data o knize objednávek a nových objednávkách pocházejí od Clarksons Research za první polovinu roku 2026 a o stavu knihy objednávek k konci června 2026. Podíly na nosnosti a CGT měří různé věci a nejsou zaměnitelné. Cíle objednávek společností jsou pokyny vedení, nikoli objednaný objem, a počty dodávek loděnic se mění každý měsíc.