Choroksin raja-asema Kazakstanin ja Kiinan rajalla on suurin kuivasatama rahtien läpivientikapasiteetiltaan. Sen kapasiteetti nousi 540 000:sta 800 000 TEU:hun vuodessa syyskuussa 2025, mikä on 48 prosentin kasvu. Vuonna 2025 se käsitteli noin 380 000 TEU:ta. Kuivasatamia luokitellaan kapasiteetin ja junamäärien perusteella, ei tonnimäärän, mikä tekee vertailuista vaikeampia kuin miltä ne näyttävät.
Kuivasatamalla ei ole vettä. Se on sisämaaterminaali, yleensä rautatieyhteydellä varustettu, joka suorittaa tullimuodollisuudet ja konttien käsittelyn sataman tai maarajan puolesta. Olen viettänyt tarpeeksi aikaa sovittaakseni näiden laitosten lukuja yhteen tietääkseni ansan: yksi julkaisee vuosittaiset TEU:t, seuraava julkaisee päivittäiset junalähdöt, kolmas julkaisee hehtaareja, eikä mikään niistä tarkoita samaa asiaa.
Suurimmat kuivasatamat ja sisämaasäiliöterminaalit vuonna 2026
| # | Laitos | Maa | Kapasiteetti tai tilavuus | Mihin se kelpaa |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Khorgos Gateway | Kazakstan | 800 000 TEUn kapasiteetti, noin 380 000 TEUtä käsitelty vuonna 2025 | Kiina Eurooppaan ja Keski-Aasiaan junaraideleveyden vaihto |
| 2 | Alashankoun maakuntaportti | Kiina | Yli 6 000 Kiina-Eurooppa-junaa vuonna 2025, 125 reittiä 21 maahan | Rautatieasema Kazakstanin Dostykia vastapäätä |
| 3 | Małaszewicze | Puola | 460 000 neliömetriä, projektit lisäävät 198 925 TEU:ta | Leveän ja normaalilevyisen raiteiden liittyminen EU:hun |
| 4 | Riadin kuivasatama | Saudi-Arabia | 4 miljoonaa TEU:ta kumulatiivisesti kaupallisen aloituspisteen jälkeen vuonna 2022 | Sisämaan selvitykset Persianlahden satamille |
| 5 | ICD Tughlakabad | Intia | Noin 250 000–300 000 TEU:n kapasiteetti, noin 2 000 konttia päivässä | Delhin alueen tuonti ja vienti |
| 6 | Zhengzhou International Land Port | Kiina | Avattu 30. kesäkuuta 2024, kohdistuu rautatieliikenteen solmukohtien kokoon | Keski-Kiina Eurooppa-rautatie |
| 7 | Sławków | Puola | 1 miljardin euron laajennus julkistettu toukokuussa 2025, tavoitteena yli 500 000 TEU:ta vuodessa | Länsi-Euroopan unionin laajin kapearaiteinen terminaali |
Khorgos nousee kärkeen enemmän kuin kapasiteetti. Syyskuussa 2025 terminaaliin lisättiin yhdeksän lajittelurataa 1 520 mm raideleveydellä ja keskimääräinen konttien käsittelyaika lyheni viidestä tunnista yhteen. Tämä yksittäinen muutos vaikuttaa enemmän kuljetusaikaan kuin otsikossa oleva TEU-luku, koska raideleveyden vaihto on Kiina-Eurooppa-reitin vaihtelevin osuus. Rajan molemminpuolisia ylityksiä käsitellään tarkemmin Kiinan ja Euroopan vilkkaimmat rautatierajat ylittäviä rajanylityspaikkoja-arvostelussamme.
Miksi paremmuusjärjestys riippuu siitä, minkä mittarin hyväksyt
Vertaamalla kahta kiinalaista merkintää kahteen puolalaiseen merkintään ongelma käy ilmi. Alashankou raportoi junista: yli 6 000 Kiina-Eurooppa- ja Keski-Aasia-matkaa vuoteen 2025 mennessä, keskimäärin 21 päivässä ja yhden päivän ennätys 30, 125 reitin varrella, jotka palvelevat 21 maata. Małaszewicze raportoi alueesta ja projektikapasiteetista: 460 000 neliömetriä tänään, ja konttiterminaaliprojekti lisää 198 925 TEU:n vuosittaista käsittelykapasiteettia ja noin 800 miljoonan euron puolalaista rahoitusta laajempia päivityksiä varten.
Nämä kaksi laitosta sijaitsevat samalla käytävällä ja käsittelevät paljon samaa rahtia, eikä junien määrää voi luotettavasti muuntaa TEU-luvuksi, koska junan pituus ja lastausaste vaihtelevat molemmat. Kun tarvitsen vertailukelpoista tietoa, käytän kolmea kysymystä yhden numeron sijaan:
- Mikä on karkeusmuutos tai välys-viipymä? Khorgos tunnin aikana entistä viittä vastaan on todellinen parannus, jonka voi sisällyttää kauttakulkulaskelmaan.
- Onko kapasiteettiluku asennettu vai suunniteltu? Khorgosin 800 000 TEU:n kapasiteetti otettiin käyttöön syyskuussa 2025. Małaszewiczen 198 925 TEU:n kapasiteetti on projektitavoite.
- Kuinka suuri osa liikenteestä on kauttakulkua ja kuinka suuri kotimaista? Riyadhin kuivasatamassa selvitetään tavaroita Saudi-Arabian kulutukseen; Khorgos ohjaa laatikoita pääasiassa eteenpäin.
- Onko laitoksella vapaita reittejä sitä palvelevalla rautatielinjalla? Terminaali voi lisätä nostureita nopeammin kuin rautatie voi lisätä kapasiteettia.
Khorgos ja sen kasvun rehellinen versio
Khorgos Gatewayn pinta-ala on 129,8 hehtaaria, ja se käsittää logistiikka- ja teollisuusalueet. Se pystyy varastoimaan maantasolla 18 000 konttia. Sen arvioitu volyymi vuonna 2025 on noin 380 000 TEU, mikä on noin 2 prosentin kasvu vuodesta 2024. Tämä on maltillista kasvua, kun kapasiteettia lisättiin 48 prosenttia.
Tuo aukko on kiinnostava osa, ja se osoittaa samaan suuntaan kuin useat muutkin Keski-käytävän luvut. Reitin kapasiteettia rakennetaan kysyntää edellä, osittain siksi, että Kaspianmeren osuus rajoittaa sitä, mikä ylipäätään saapuu terminaaliin. Aktau–Baku-lauttamatka-katsauksemme käsittelee tuota pullonkaulaa, jossa lauttapaikat ja sää, eivätkä terminaalin nosturit, määräävät kuukausittaisen volyymin. Kuivan sataman, jossa on väljyyttä, olemassaolo on hyvä ongelma, mutta se ei itsessään luo liikennettä.
Tilat, joita ihmiset kutsuvat kuiviksi satamiksi, eivät ole sellaisia
Nämä rankingit sekoittuvat kahden luokan vuoksi, ja molemmat vääristävät niitä. Ensimmäiset ovat sisävesisatamat. Duisburg Saksassa käsittelee säiliövolyymejä kertaluokkaa enemmän kuin mikään todellinen kuivasatama, raportoidusti noin 4,2 miljoonaa TEU:ta, mutta se sijaitsee veden päällä ja vastaanottaa proomuja, joten se kuuluu terminaalien joukkoon listassamme vilkkaimmat sisävesireitit ja jokisatamat sen sijaan että olisi täällä.
Toinen on tyhjien säiliöiden varikko. Tyhjien säiliöiden säilytyspaikat voivat pitää sisällään valtavan määrän laatikoita suorittamatta tyhjennystä tai intermodaalisia siirtoja, ja ne esiintyvät toisinaan "suurimmat säiliövarikot" -listoilla pelkästään pinontakapasiteettinsa perusteella. Kuivasatama ansaitsee nimensä tekemällä tulliselvitystä ja modaalisia siirtoja, ei pitämällä terästä.
Mitä kannattaa katsoa vuoteen 2027 asti
Kolme kehityskohdetta muokkaa tätä taulukkoa nopeammin kuin volyymin kasvu. Alashankou muunsi heinäkuun alussa 2025 raiteen dedicated bulk loading -käyttöön, lisäten päivittäistä käsittelykapasiteettia 7 700 tonnilla, mikä viittaa siihen, että nämä rautatieylityspaikat monipuolistuvat konteista. Zhengzhoun kansainvälinen kuivatelakka, joka on ollut käytössä 30. kesäkuuta 2024 lähtien, rakennetaan "kymmenen tuhannen junan" tavoitteiden suuntaan, mikä nostaisi sen junamäärissä Alashankoun yläpuolelle, jos se saavutettaisiin. Puola vastasi toukokuussa 2025 miljardin euron laajennussuunnitelmalla Sławkówiin, jonka tavoitteena on yli 500 000 TEU vuodessa, mikä tekisi siitä EU:n suurimman leveäraiteisen terminaalin. Ja Riadin kuivatelakan operaattori ylitti 4 miljoonaa kumulatiivista TEU:ta vuoden 2022 jälkeen, mikä on tahti, joka viittaa siihen, että Persianlahden sisämaiden selvitys skaalautuu nopeammin kuin Euraasian käytävä.
Yleisiä kysymyksiä
Mikä on maailman suurin kuivasatama? Khorgos Gateway Kazakstanissa, sekä asennetun kapasiteetin 800 000 TEU vuodessa että vuoden 2025 läpimenoennusteen ollessa noin 380 000 TEU. Siellä on myös 18 000 konttia 129,8 hehtaarin alueella.
Mikä ero on kuivasatamalla ja sisäsatamalla? Kuivasatamalla ei ole vesiväyläyhteyttä, ja se on riippuvainen rautatie- tai maantieyhteyksistä merisatamaan tai maarajaan. Sisäsatama, kuten Duisburg, vastaanottaa aluksia, yleensä proomuja. Ero on merkittävä, koska se muuttaa kustannusrakennetta täysin.
**Onko ICD Tughlakabad todella Aasian suurin?** Sitä kuvaillaan usein sellaiseksi, ja se käsittelee noin 2 000 konttia päivässä, suunnittelukapasiteetin ollessa lähes 250 000 TEU vuodessa, mikä tarkoittaa, että se toimii selvästi nimellisarvonsa yli. Asennetun kapasiteetin perusteella Khorgos on suurempi. Määritelmät ja raportointiperusteet eroavat riittävästi, joten väite riippuu siitä, mitä niistä käytät.
Kuvio näissä seitsemässä terminaalissa on se, että kuivase satamat eivät ole enää pelkästään raidevälin korjausta, vaan niistä on tullut selvityskeskuksia. Khorgos lyhensi läpimenoajan viidestä tunnista yhteen, Riadi selvitti 4 miljoonaa TEU:ta alle neljässä vuodessa, ja Małaszewicze käyttää eurooppalaista rahaa kapasiteetin kasvattamiseen, jota se ei vielä tarvitse.