O Khorgos Gateway, na fronteira entre o Cazaquistão e a China, é o maior porto seco em capacidade de transbordo, que aumentou de 540.000 para 800.000 TEU por ano em setembro de 2025, um aumento de 48%. Em 2025, manuseou cerca de 380.000 TEU. Os portos secos são classificados pela capacidade e pelo número de comboios, em vez da tonelagem, o que torna as comparações mais difíceis do que parecem.
Um porto seco não tem água. É um terminal interior, geralmente servido por ferrovia, que realiza o desalfandegamento e manuseamento de contentores em nome de um porto marítimo ou de uma fronteira terrestre. Passei tempo suficiente a conciliar os números destas instalações para conhecer a armadilha: um publica TEUs anuais, o outro publica partidas diárias de comboios, um terceiro publica hectares, e nenhum deles significa a mesma coisa.
Os maiores portos secos e terminais interiores de contentores em 2026
| # | Instalação | País | Capacidade ou volume do cabeçalho | Para que serve |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Khorgos Gateway | Cazaquistão | Capacidade de 800.000 TEU, cerca de 380.000 TEU movimentados em 2025 | Alteração da bitola de comboios da China para a Europa e Ásia Central |
| 2 | Porto terrestre de Alashankou | China | Mais de 6.000 comboios China-Europa em 2025, 125 rotas para 21 países | Travessia ferroviária em frente a Dostyk, no Cazaquistão |
| 3 | Małaszewicze | Polónia | 460.000 metros quadrados, projetos que adicionam 198.925 TEU | Entrada de bitola larga para bitola standard na UE |
| 4 | Porto Seco de Riade | Arábia Saudita | 4 milhões de TEU acumulados desde o início comercial em 2022 | Desalfandegamento interior para portos marítimos do Golfo |
| 5 | ICD Tughlakabad | Índia | Cerca de 250 000 a 300 000 TEU de capacidade, aproximadamente 2 000 contentores por dia | Importações e exportações da região de Delhi |
| 6 | Porto Terrestre Internacional de Zhengzhou | China | Inaugurado em 30 de junho de 2024, visando escala de centro ferroviário | Comboio Europa-China Central |
| 7 | Sławków | Polónia | Anúncio de expansão de 1 mil milhões de euros em maio de 2025, com o objetivo de superar 500.000 TEU por ano | Terminal de bitola larga mais a ocidente na UE |
Khorgos ocupa o primeiro lugar em mais do que a capacidade. Em setembro de 2025, o terminal adicionou nove vias de triagem de bitola de 1.520 mm e reduziu o tempo médio de manuseamento de contentores de cinco horas para uma. Essa única alteração é mais importante para o tempo de trânsito do que o número principal de TEU, porque a permanência na mudança de bitola é a parte de uma rota China-Europa que mais varia. As travessias de ambos os lados desta fronteira são abordadas com mais detalhe na nossa análise da as travessias ferroviárias mais movimentadas entre a China e a Europa.
Por que o ranking depende de qual métrica você aceita
Compare as duas entradas chinesas com as duas polacas e o problema torna-se óbvio. Alashankou relata comboios: mais de 6.000 viagens China-Europa e Ásia Central até 2025, com uma média de 21 por dia e um recorde diário de 30, em 125 rotas que servem 21 países. Małaszewicze relata a área e a capacidade do projeto: 460.000 metros quadrados atualmente, com um projeto de terminal de contentores que adiciona 198.925 TEU de movimentação anual e cerca de 800 milhões de euros de financiamento polaco por trás da atualização mais ampla.
Essas duas instalações situam-se no mesmo corredor e manuseiam grande parte da mesma carga, e não existe nenhuma fórmula aritmética que converta a contagem de comboios num valor de TEU de forma fiável, porque tanto o comprimento do comboio como o fator de carga variam. Quando preciso de uma comparação direta, utilizo três perguntas em vez de um número:
- Qual é o tempo de permanência de mudança de bitola ou folga? O Khorgos, com uma hora contra um antigo cinco, é uma melhoria real que pode incluir num cálculo de trânsito.
- A cifra da capacidade está instalada ou planeada? Os 800.000 TEU em Khorgos entraram em funcionamento em setembro de 2025. Os 198.925 TEU em Małaszewicze são uma meta de projeto.
- Qual é a percentagem do trânsito em comparação com o doméstico? O Porto Seco de Riade processa carga para consumo saudita; Khorgos maioritariamente faz transitar contentores para outros destinos.
- A instalação tem faixas sobressalentes na linha ferroviária que a abastece? Um terminal pode adicionar guindastes mais rapidamente do que uma ferrovia pode adicionar espaços.
Khorgos, e a versão honesta do seu crescimento
O Khorgos Gateway ocupa 129,8 hectares, incluindo zonas logísticas e industriais, e pode conter 18.000 contentores em terra. O seu volume em 2025, de cerca de 380.000 TEU, foi um aumento de aproximadamente 2 por cento em relação a 2024, o que representa um crescimento modesto face a um aumento de capacidade de 48 por cento.
Essa lacuna é a parte interessante, e aponta na mesma direção que vários outros números do Corredor Médio. A capacidade ao longo da rota está a ser construída antes da procura, em parte porque a ligação do Cáspio limita o que chega ao terminal em primeiro lugar. A nossa análise do a travessia de ferry Aktau a Baku aborda esse gargalo, onde as vagas nos ferries e o tempo, e não as gruas do terminal, decidem o volume mensal. Um porto seco com margem é um bom problema para ter, mas não cria tráfego por si só.
As instalações que as pessoas chamam de portos secos que não são
Duas categorias misturam-se nestes rankings e ambas os distorcem. A primeira são os portos fluviais interiores. Duisburgo, na Alemanha, lida com volumes de contentores uma ordem de magnitude acima de qualquer porto seco verdadeiro, reportando cerca de 4,2 milhões de TEU, mas situa-se na água e recebe barcaças, pelo que pertence aos terminais na nossa lista de as vias navegáveis interiores e portos fluviais mais movimentados em vez de aqui.
O segundo é o depósito de contentores vazios. Os parques de armazenamento de contentores vazios podem albergar um número enorme de caixas sem realizar desalfandegamento ou transferências intermodais, e aparecem ocasionalmente em listas de "maiores depósitos de contentores" apenas pela sua capacidade de empilhamento. Um porto seco ganha o nome ao realizar o trabalho de desalfandegamento e transferência modal, e não por armazenar aço.
O que vale a pena ver até 2027
Três desenvolvimentos reordenarão esta tabela mais rapidamente do que o crescimento do volume. Alashankou converteu um trilho no início de julho de 2025 para carga a granel dedicada, adicionando 7.700 toneladas de capacidade de manuseamento diário, o que sinaliza que estes cruzamentos ferroviários estão a diversificar-se para fora dos contentores. O Porto Terrestre Internacional de Zhengzhou, em funcionamento desde 30 de junho de 2024, está a ser construído com ambições de "dez mil comboios" que o colocariam acima de Alashankou em contagem de comboios, se alcançadas. A Polónia respondeu em maio de 2025 com um plano de expansão de 1 mil milhões de euros para Sławków, com o objetivo de mais de 500.000 TEU por ano, o que o tornaria o maior terminal de bitola larga dentro da UE. E o operador do Porto Seco de Riade ultrapassou 4 milhões de TEU cumulativos desde 2022, um ritmo que sugere que o desalfandegamento terrestre do Golfo está a escalar mais rapidamente do que o corredor da Eurásia.
Perguntas frequentes
Qual é o maior porto seco do mundo? Khorgos Gateway no Cazaquistão, tanto em capacidade instalada de 800.000 TEU por ano como em movimentação prevista para 2025 de cerca de 380.000 TEU. Também detém 18.000 contentores em 129,8 hectares.
Qual é a diferença entre um porto seco e um porto interior? Um porto seco não tem acesso a cursos de água e depende de ligações ferroviárias ou rodoviárias a um porto marítimo ou fronteira terrestre. Um porto interior, como Duisburg, recebe embarcações, geralmente barcaças. A distinção é importante porque altera completamente a estrutura de custos.
O ICD Tughlakabad é realmente o maior da Ásia? É frequentemente descrito dessa forma, e movimenta cerca de 2.000 contentores por dia contra uma capacidade projetada de perto de 250.000 TEU por ano, o que significa que opera bem acima da sua taxa nominal. Em termos de capacidade instalada, Khorgos é maior. As definições e bases de reporte diferem o suficiente para que a afirmação dependa da que se utiliza.
O padrão destas sete instalações é que os portos secos deixaram de ser puramente uma solução para a bitola ferroviária e passaram a ser centros de transbordo. Khorgos reduziu o tempo de permanência de cinco para uma hora, Riade processou 4 milhões de TEU em menos de quatro anos e Małaszewicze está a gastar dinheiro europeu para aumentar a capacidade de que ainda não necessita.