Khorgos Gateway vid gränsen mellan Kazakstan och Kina är den största torra hamnen sett till omlastningskapacitet, som i september 2025 ökade från 540 000 till 800 000 TEU per år, en ökning med 48 procent. Den hanterade cirka 380 000 TEU år 2025. Torra hamnar rankas efter kapacitet och antal tåg snarare än tonnage, vilket gör jämförelser svårare än de verkar.
En torrhamn har inget vatten. Det är en inlandsterminal, vanligtvis betjänad av järnväg, som utför tullklarering och containerhantering å sea- eller landgränshamnens vägnar. Jag har ägnat tillräckligt med tid åt att jämka ihop siffrorna för dessa anläggningar för att veta fällan: en publicerar årliga TEU, nästa publicerar dagliga tågavgångar, en tredje publicerar hektar, och inget av dem betyder samma sak.
De största torra hamnarna och inlandsterminalerna 2026
| # | Anläggning | Land | Kapacitet eller volym i rubriken | Vad det tjänar |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Khorgos Gateway | Kazakstan | 800 000 TEU kapacitet, cirka 380 000 TEU hanterade 2025 | Kina till Europa och Centralasien – spårviddernas förändring |
| 2 | Alashankou landport | Kina | Över 6 000 tåg mellan Kina och Europa 2025, 125 rutter till 21 länder | Järnvägsövergång mittemot Kazakstans Dostyk |
| 3 | Małaszewicze | Polen | 460 000 kvadratmeter, projekt som lägger till 198 925 TEU | Omvandling till normalspår för inträde i EU |
| 4 | Riyadh torra hamn | Saudiarabien | 4 miljoner TEU kumulativt sedan kommersiell start 2022 | Inlandstullhantering för Gulfsjöhamnar |
| 5 | ICD Tughlakabad | Indien | Cirka 250 000 till 300 000 TEU kapacitet, ungefär 2 000 containrar per dag | Delhi-regionens import och export |
| 6 | Zhengzhou internationella landport | Kina | Öppnade 30 juni 2024, med målet järnvägshubbskala | Centralkina till Europa järnväg |
| 7 | Sławków | Polen | 1 miljard euro expansion annonserad maj 2025, mål över 500 000 TEU per år | Västligaste bredspårsterminalen i EU |
Khorgos intar förstaplatsen mer än vad kapaciteten anger. I september 2025 lade terminalen till nio sorteringsspår med spårvidden 1 520 mm och minskade den genomsnittliga hanteringstiden för containrar från fem timmar till en. Denna enskilda förändring har större betydelse för en transiteringstid än den uppmärksammade TEU-siffran, eftersom bytet av spårvidd är den del av en Kina-Europa-rutt som varierar mest. Övergångarna på vardera sidan av denna gräns behandlas mer detaljerat i vår granskning av de mest trafikerade järnvägsövergångarna mellan Kina och Europa.
Varför rankningen beror på vilken metrik du accepterar
Jämför de två kinesiska uppgifterna med de två polska, så blir problemet uppenbart. Alashankou rapporterar tåg: över 6 000 resor mellan Kina och Europa samt Centralasien fram till 2025, i genomsnitt 21 per dag med ett dagsrekord på 30, över 125 rutter som betjänar 21 länder. Małaszewicze rapporterar yta och projektkapacitet: 460 000 kvadratmeter idag, med ett containerterminalprojekt som lägger till 198 925 TEU i årlig hantering och cirka 800 miljoner euro i polsk finansiering bakom den bredare uppgraderingen.
Dessa två anläggningar ligger i samma korridor och hanterar mycket av samma gods, och det finns ingen aritmetik som på ett tillförlitligt sätt omvandlar ett tågantal till en TEU-siffra, eftersom tåglängd och lastningsfaktor båda varierar. När jag behöver en jämförbar bedömning använder jag tre frågor istället för ett enda nummer:
- Vad är mätarändringen eller spelrummet? Khorgos på en timme mot tidigare fem är en verklig förbättring som du kan inkludera i en transitberäkning.
- **Är kapacitetssiffran installerad eller planerad?** 800 000 TEU vid Khorgos togs i drift i september 2025. 198 925 TEU vid Małaszewicze är ett projektsiktmål.
- Hur stor del av genomströmningen är transit respektive inhemsk? Riyadh Dry Port hanterar gods för saudisk konsumtion; Khorgos passerar mestadels containrar vidare till andra platser.
- Har anläggningen lediga spår på järnvägslinjen som försörjer den? En terminal kan lägga till kranar snabbare än vad en järnväg kan lägga till platser.
Khorgos, och dess ärliga tillväxt
Khorgos Gateway omfattar 129,8 hektar, inklusive logistik- och industrizoner, och kan rymma 18 000 containrar på marken. Dess volym på cirka 380 000 TEU år 2025 var en ökning med ungefär 2 procent jämfört med 2024, vilket är blygsam tillväxt mot en kapacitetsökning på 48 procent.
Det gapet är den intressanta delen, och det pekar åt samma håll som flera andra siffror för Mellanösternkorridoren. Kapaciteten längs rutten byggs upp före efterfrågan, delvis för att Kaspiska havet-sträckan begränsar vad som överhuvudtaget når terminalen. Vår genomgång av färjeöverfarten från Aktau till Baku täcker den flaskhalsen, där färjeplatser och väder, inte terminalkranar, bestämmer den månatliga volymen. En torrhamn med utrymme är ett bra problem att ha, men den skapar inte trafik av sig själv.
Anläggningarna som folk kallar torrhamnar som inte är det
Två kategorier blandas in i dessa rankningar och båda snedvrider dem. Den första är inlandshamnar vid floder. Duisburg i Tyskland hanterar containerförsändelser i en storleksordning som är mycket högre än någon sann torra hamn, rapporterat runt 4,2 miljoner TEU, men den ligger vid vatten och tar emot pråmar, så den hör hemma med terminalerna i vår lista över de mest trafikerade inlandsfarlederna och flodhamnarna snarare än här.
Den andra är depån för tomma containrar. Förvaringsplatser för tomgods kan rymma enorma mängder lådor utan att utföra rensning eller intermodala transporter, och de förekommer ibland på listor över "största containerdepåer" enbart på grund av staplingskapacitet. En torrhamn tjänar sitt namn genom att utföra tull- och modala transportarbeten, inte genom att lagra stål.
Vad är värt att se fram till 2027
Tre utvecklingar kommer att omorganisera denna tabell snabbare än volymtillväxten kommer att göra. Alashankou konverterade ett spår i början av juli 2025 för dedikerad bulkhantering, vilket lade till 7 700 ton daglig hanteringskapacitet, vilket signalerar att dessa järnvägskorsningar diversifierar bort från containrar. Zhengzhou International Land Port, i bruk sedan 30 juni 2024, byggs mot ambitioner om "tiotusen tåg" som skulle placera det över Alashankou i tågrantal om de uppnås. Polen svarade i maj 2025 med en expansionsplan på 1 miljard euro för Sławków som syftar till över 500 000 TEU per år, vilket skulle göra det till den största bredspårsterminalen inom EU. Och operatören av Riyadh Dry Port passerade 4 miljoner ackumulerade TEU sedan 2022, en takt som tyder på att godsterminalerna i Persiska viken skalar upp snabbare än den eurasiska korridoren gör.
Vanliga frågor
Vad är världens största torra hamn? Khorgos Gateway i Kazakstan, med en installerad kapacitet på 800 000 TEU per år och en förväntad genomströmning på cirka 380 000 TEU år 2025. Den rymmer också 18 000 containrar på 129,8 hektar.
**Vad är skillnaden mellan en torrhamn och en inlandsport?** En torrhamn saknar tillgång till vattenvägar och är beroende av järnvägs- eller vägförbindelser till en sjöhamn eller landgräns. En inlandsport, som Duisburg, tar emot fartyg, vanligtvis pråmar. Skillnaden är viktig eftersom den helt förändrar kostnadsstrukturen.
**Är ICD Tughlakabad verkligen det största i Asien?** Det beskrivs ofta så, och det hanterar runt 2 000 containrar om dagen mot en designkapacitet nära 250 000 TEU per år, vilket innebär att det går långt över sin angivna siffra. Baserat på installerad kapacitet är Khorgos större. Definitioner och rapporteringsunderlag skiljer sig tillräckligt mycket för att påståendet beror på vilket man använder.
Mönstret över dessa sju anläggningar är att torra hamnar har slutat vara enbart en lösning för spårvidd och har börjat bli nav för godsflöden. Khorgos minskade uppställningstiden från fem till en timme, Riyadh hanterade 4 miljoner TEU på under fyra år, och Małaszewicze spenderar europeiska pengar för att bygga ikapp kapacitet som man ännu inte behöver.