Poarta Khorgos de la granița Kazakhstan-China este cel mai mare port uscat ca și capacitate de transbordare, care a crescut de la 540.000 la 800.000 TEU pe an în septembrie 2025, o creștere de 48%. A gestionat aproximativ 380.000 TEU în 2025. Porturile uscate sunt clasificate după capacitate și numărul de trenuri, mai degrabă decât după tonaj, ceea ce face comparațiile mai dificile decât par.
Un port uscat nu are apă. Este un terminal continental, de obicei deservit de calea ferată, care efectuează vămuirea și manipularea containerelor în numele unui port maritim sau a unei frontiere terestre. Am petrecut suficient timp reconciliind cifrele acestor facilități pentru a cunoaște capcana: unul publică TEU-uri anuale, altul publică plecări zilnice de trenuri, un al treilea publică hectare și niciunul dintre ele nu înseamnă același lucru.
Cele mai mari porturi uscate și depozite de containere interioare în 2026
| # | Facilitate | Țară | Capacitate sau volum al titlului | La ce folosește |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Poarta Khorgos | Kazahstan | Capacitate de 800.000 TEU, aproximativ 380.000 TEU gestionate în 2025 | Schimbarea ecartamentului feroviar din China către Europa și Asia Centrală |
| 2 | Portul terestru Alashankou | China | Peste 6.000 de trenuri China-Europa în 2025, 125 de rute către 21 de țări | Trecere de cale ferată vizavi de Dostyk, Kazahstan |
| 3 | Małaszewicze | Polonia | 460.000 metri pătrați, proiecte adăugând 198.925 TEU | Trecerea de la ecartament larg la ecartament standard pentru intrarea în UE |
| 4 | Portul uscat din Riyadh | Arabia Saudită | 4 milioane TEU cumulate de la începutul operațiunilor comerciale în 2022 | Vămuire interioară pentru porturile maritime din Golf |
| 5 | ICD Tughlakabad | India | Capacitate de aproximativ 250.000 - 300.000 TEU, aproximativ 2.000 de containere pe zi | Regiunea Delhi importuri și exporturi |
| 6 | Portul terestru internațional Zhengzhou | China | Deschis la 30 iunie 2024, țintind la scara unui nod feroviar | Fereastra de oportunitate pentru crearea de noi rute feroviare între China și Europa s-a deschis în 2008 și 2009. |
| 7 | Sławków | Polonia | Expansiune de 1 miliard de euro anunțată mai 2025, țintă de peste 500.000 TEU pe an | Terminală cu ecartament larg cel mai vestic din UE |
Khorgosul ocupă primul loc în mai mult decât capacitatea sa. În septembrie 2025, terminalul a adăugat nouă linii de sortare pe ecartamentul de 1.520 mm și a redus timpul mediu de manipulare a containerelor de la cinci ore la una. Această singură schimbare contează mai mult pentru un timp de tranzit decât numărul principal de TEU, deoarece timpul de staționare la schimbarea ecartamentului este partea unui traseu China-Europa care variază cel mai mult. Traversările de pe ambele părți ale acestei granițe sunt detaliate în recenzia noastră despre cele mai aglomerate treceri feroviare de frontieră China-Europa.
De ce clasamentul depinde de metrica pe care o accepți
Comparația celor două intrări chinezești cu cele două poloneze face problema evidentă. Alashankou raportează trenuri: peste 6.000 de curse China-Europa și Asia Centrală până în 2025, cu o medie de 21 pe zi și un record de 30 într-o singură zi, pe 125 de rute care deservesc 21 de țări. Małaszewicze raportează capacitatea zonei și a proiectului: 460.000 de metri pătrați astăzi, cu un proiect de terminal de containere care adaugă 198.925 TEU de manipulare anuală și aproximativ 800 de milioane de euro de finanțare poloneză pentru modernizarea mai largă.
Cele două facilități se află pe același coridor și manipulează multe dintre aceleași mărfuri, iar nu există nicio aritmetică care să transforme un număr de trenuri într-o cifră TEU în mod fiabil, deoarece lungimea trenului și factorul de încărcare variază. Când am nevoie de o comparație directă, folosesc trei întrebări în loc de un singur număr:
- Care este decalajul de ecartament sau spațiul de trecere? Khorgos la o oră față de un fost cinci este o îmbunătățire reală pe care o puteți include într-un calcul de tranzit.
- Cifra de capacitate este instalată sau planificată? Cei 800.000 TEU la Khorgos au intrat în funcțiune în septembrie 2025. Cei 198.925 TEU la Małaszewicze sunt un obiectiv de proiect.
- Cât reprezintă traficul de tranzit versus cel intern? Portul uscat din Riyadh procesează mărfuri pentru consum în Arabia Saudită; Khorgos, în mare parte, transmite containere mai departe, spre alte destinații.
- Există culoare de rezervă pe linia ferată care deservește facilitatea? Un terminal poate adăuga macarale mai repede decât o cale ferată poate adăuga locuri de garare.
Khorgos și versiunea onestă a creșterii sale
Khorgos Gateway ocupă 129,8 hectare, incluzând zone logistice și industriale și poate stoca 18.000 de containere la sol. Volumul său în 2025 de aproximativ 380.000 TEU a fost în creștere cu aproximativ 2% față de 2024, ceea ce reprezintă o creștere modestă în comparație cu o creștere a capacității de 48%.
Această discrepanță este partea interesantă și indică în aceeași direcție ca și alte cifre din Coridorul de Mijloc. Capacitatea pe traseu este construită înaintea cererii, parțial deoarece tronsonul caspic limitează ceea ce ajunge în primul rând la terminal. Analiza noastră a Feribotul Aktau - Baku acoperă acest blocaj, unde locurile pe feribot și vremea, nu macaralele terminalului, decid volumul lunar. Un port uscat cu spațiu liber este o problemă bună de gestionat, dar nu creează singur trafic.
Facilitățile pe care oamenii le numesc porturi uscate care nu sunt
Două categorii se amestecă în aceste clasamente și ambele le distorsionează. Prima este cea a porturilor fluviale interioare. Duisburg, din Germania, gestionează volume de containere cu un ordin de mărime mai mari decât orice port terestru real, raportând în jur de 4,2 milioane TEU, dar se află pe apă și primește barje, deci aparține terminalelor din lista noastră de cele mai aglomerate căi navigabile interioare și porturi fluviale, mai degrabă decât aici.
Al doilea este depozitul de containere goale. Curțile de depozitare pentru containere goale pot adăposti un număr enorm de containere fără a efectua operațiuni de decontaminare sau transfer intermodal și, ocazional, apar în listele „celor mai mari depozite de containere” doar pe baza capacității de stivuire. Un port uscat își merită numele prin efectuarea operațiunilor vamale și de transfer modal, nu prin depozitarea de oțel.
Ce merită vizionat până în 2027
Trei dezvoltări vor reordona acest tabel mai repede decât o vor face creșterea volumului. Alashankou a convertit o linie în iulie 2025 pentru încărcare dedicată de mărfuri vrac, adăugând 7.700 de tone de capacitate zilnică de manipulare, ceea ce semnalează că aceste treceri de cale ferată se diversifică dincolo de containere. Zhengzhou International Land Port, în funcțiune din 30 iunie 2024, este construit spre ambiții de „zece mii de trenuri” care l-ar plasa deasupra Alashankou în ceea ce privește numărul de trenuri, dacă vor fi realizate. Polonia a răspuns în mai 2025 cu un plan de extindere de 1 miliard de euro pentru Sławków, vizând peste 500.000 de TEU pe an, ceea ce l-ar face cel mai mare terminal cu ecartament larg din UE. Iar operatorul Riyadh Dry Port a depășit 4 milioane de TEU cumulate de la 2022, un ritm care sugerează că autorizarea internă a Golfului se scalează mai repede decât coridorul Eurasiatic.
Întrebări frecvente
Care este cel mai mare port uscat din lume? Khorgos Gateway din Kazahstan, atât prin capacitatea instalată de 800.000 TEU pe an, cât și prin debitul estimat de aproximativ 380.000 TEU în 2025. Acesta deține, de asemenea, 18.000 de containere pe o suprafață de 129,8 hectare.
Care este diferența dintre un port uscat și un port interior? Un port uscat nu are acces la o cale navigabilă și depinde de legături feroviare sau rutiere către un port maritim sau o frontieră terestră. Un port interior, cum ar fi Duisburg, primește nave, de obicei barje. Distincția este importantă deoarece modifică complet structura costurilor.
Este ICD Tughlakabad cu adevărat cel mai mare din Asia? Adesea este descris astfel și manipulează aproximativ 2.000 de containere pe zi, față de o capacitate de proiectare de aproape 250.000 TEU pe an, ceea ce înseamnă că funcționează mult peste valoarea nominală. La capacitate instalată, Khorgos este mai mare. Definițiile și bazele de raportare diferă suficient încât afirmația depinde de cea pe care o utilizați.
Modelul de-a lungul acestor șapte facilități este că porturile uscate au încetat să mai fie pur și simplu o soluție pentru ecartamentul feroviar și au început să fie centre de tranzit. Khorgos a redus timpul de staționare de la cinci ore la una, Riyadh a procesat 4 milioane TEU în mai puțin de patru ani, iar Małaszewicze cheltuiește bani europeni pentru a recupera capacitatea de care nu are încă nevoie.