Das Khorgos Gateway an der kasachisch-chinesischen Grenze ist der größte Binnenhafen nach Umschlagskapazität, die im September 2025 von 540.000 auf 800.000 TEU pro Jahr gestiegen ist, eine Steigerung von 48 Prozent. Im Jahr 2025 wurden rund 380.000 TEU umgeschlagen. Binnenhäfen werden nach Kapazität und Zugzahlen und nicht nach Tonnage eingestuft, was Vergleiche schwieriger macht, als sie scheinen.
Ein Trockenhafen hat kein Wasser. Es ist ein Binnenhafen, der in der Regel über eine Bahnanbindung verfügt und im Auftrag eines Seehafens oder einer Landesgrenze Zollabfertigungen und Containerumschlag durchführt. Ich habe genug Zeit damit verbracht, die Zahlen dieser Einrichtungen zu vergleichen, um die Falle zu kennen: der eine veröffentlicht jährliche TEU, der nächste tägliche Zugabfahrten, ein dritter Hektar, und keiner von ihnen bedeutet dasselbe.
Die größten Trockenhäfen und Binnencontainerdepots im Jahr 2026
| # | Einrichtung | Land | Kapazität oder Volumen der Kopfzeile | Wozu dient es |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Chorgos-Gateway | Kasachstan | 800.000 TEU Kapazität, rund 380.000 TEU im Jahr 2025 umgeschlagen | China nach Europa und Zentralasien Spurweitenwechsel |
| 2 | Landhafen Alashankou | China | Über 6.000 China-Europa-Züge im Jahr 2025, 125 Routen in 21 Länder | Bahnübergang gegenüber von Kasachstans Dostyk |
| 3 | Małaszewicze | Polen | 460.000 Quadratmeter, Projekte mit 198.925 TEU | Breitspur- auf Normalspur-Einfahrt in die EU |
| 4 | Riad Seehafen | Saudi-Arabien | 4 Millionen TEU kumulativ seit kommerziellem Start 2022 | Binnenlandabfertigung für Golfseehäfen |
| 5 | ICD Tughlakabad | Indien | Rund 250.000 bis 300.000 TEU Fassungsvermögen, etwa 2.000 Container pro Tag | Delhi Region Importe und Exporte |
| 6 | Zhengzhou Internationaler Landhafen | China | Eröffnet am 30. Juni 2024, Ziel ist die Skalierung von Bahnknotenpunkten | Zentralchina nach Europa per Bahn |
| 7 | Sławków | Polen | 1 Milliarde Euro Expansion angekündigt Mai 2025, Ziel über 500.000 TEU pro Jahr | Westlichster Breitspur-Terminal der EU |
Khorgos setzt sich auf mehr als auf Kapazität an die Spitze. Im September 2025 fügte das Terminal neun Sortiergleise der Spurweite 1.520 mm hinzu und reduzierte die durchschnittliche Containerumschlagzeit von fünf auf eine Stunde. Diese einzelne Änderung ist für die Transitzeit wichtiger als die Schlagzeilen-TEU-Zahl, da die Spurwechsel-Aufenthaltszeit der Teil einer China-Europa-Fahrt ist, der am stärksten variiert. Die Übergänge auf beiden Seiten dieser Grenze werden in unserem Überblick über die geschäftigsten Eisenbahn-Grenzübergänge zwischen China und Europa detaillierter behandelt.
Warum die Rangfolge davon abhängt, welche Metrik Sie akzeptieren
Vergleicht man die beiden chinesischen Einträge mit den beiden polnischen, wird das Problem offensichtlich. Alashankou meldet Züge: über 6.000 China-Europa- und Zentralasien-Fahrten bis 2025, durchschnittlich 21 pro Tag mit einem Tagesrekord von 30, auf 125 Routen, die 21 Länder bedienen. Małaszewicze meldet Fläche und Projektkapazität: heute 460.000 Quadratmeter, mit einem Containerterminalprojekt, das 198.925 TEU jährliche Umschlagskapazität hinzufügt, und rund 800 Millionen Euro an polnischen Mitteln hinter der umfassenderen Modernisierung.
Diese beiden Anlagen liegen am selben Korridor und wickeln einen Großteil derselben Fracht ab. Es gibt keine Arithmetik, die eine Zugzahl zuverlässig in eine TEU-Zahl umwandelt, da sowohl die Zuglänge als auch der Beladungsfaktor variieren. Wenn ich einen Vergleich brauche, verwende ich drei Fragen anstelle einer Zahl:
- Was ist die Spurweitenänderung oder die Spaltverzögerung? Khorgos bei einer Stunde gegenüber einer früheren Fünf ist eine echte Verbesserung, die Sie in eine Transitberechnung einbeziehen können.
- Ist die Kapazitätsangabe installiert oder geplant? Die 800.000 TEU in Khorgos gingen im September 2025 in Betrieb. Die 198.925 TEU in Małaszewicze sind ein Projektziel.
- Wie viel des Durchsatzes ist Transit im Vergleich zu Inlandsverkehr? Der Trockenhafen von Riad wickelt Fracht für den saudischen Verbrauch ab; Khorgos schleust meistens Container zu anderen Zielen durch.
- **Verfügt die Anlage über freie Trassen auf der Zuführungsstrecke?** Ein Terminal kann schneller Kräne hinzufügen, als eine Eisenbahn Stellplätze schaffen kann.
Chorgos und die ehrliche Version seines Wachstums
Das Khorgos Gateway umfasst 129,8 Hektar, einschließlich Logistik- und Industriezonen, und kann 18.000 Container auf dem Gelände lagern. Sein Volumen von rund 380.000 TEU im Jahr 2025 lag etwa 2 Prozent über dem von 2024, was ein bescheidenes Wachstum angesichts einer Kapazitätssteigerung von 48 Prozent darstellt.
Diese Lücke ist der interessante Teil und deutet in dieselbe Richtung wie mehrere andere Zahlen des Mittleren Korridors. Die Kapazität entlang der Route wird im Vorgriff auf die Nachfrage aufgebaut, teils weil die Kaspische See-Strecke ohnehin begrenzt, was überhaupt erst am Terminal ankommt. Unsere Betrachtung von die Fährverbindung von Aktau nach Baku befasst sich mit diesem Engpass, wo Fährkapazitäten und Wetter, nicht die Kräne im Terminal, das monatliche Volumen bestimmen. Ein Trockenhafen mit Spielraum ist ein gutes Problem, aber er schafft nicht von sich aus Verkehr.
Die Einrichtungen, die Leute als Trockenhäfen bezeichnen, die es aber nicht sind
Zwei Kategorien werden in diese Ranglisten gemischt und verzerren beide. Die erste sind Binnenhäfen. Duisburg in Deutschland wickelt Containerumschläge ab, die um eine Größenordnung über jedem echten Trockenhafen liegen, berichtet rund 4,2 Millionen TEU, aber er liegt am Wasser und empfängt Schiffe, sodass er zu den Terminals in unserer Liste von die verkehrsreichsten Binnenwasserstraßen und Flusshäfen gehört und nicht hierher.
Der zweite ist das Leercontainerdepot. Lagerplätze für Leergut können eine riesige Anzahl von Boxen aufnehmen, ohne eine Abfertigung oder einen intermodalen Transfer durchzuführen, und sie erscheinen gelegentlich in Listen der „größten Containerdepots“ allein aufgrund ihrer Stapelkapazität. Ein Trockenhafen verdient seinen Namen durch die Abwicklung von Zoll- und Modaltransferarbeiten, nicht durch die Lagerung von Stahl.
Was ist sehenswert bis 2027
Drei Entwicklungen werden diese Tabelle schneller umgestalten als das Volumenwachstum. Alashankou hat Anfang Juli 2025 eine Gleisanlage für den dedizierten Schüttgutumschlag umgebaut und damit die tägliche Handlingkapazität um 7.700 Tonnen erhöht, was darauf hindeutet, dass diese Eisenbahnübergänge sich von Containern diversifizieren. Der Zhengzhou International Land Port, seit dem 30. Juni 2024 in Betrieb, wird auf die Ambitionen von "zehntausend Zügen" ausgebaut, die ihn bei Erreichen über Alashankou bei den Zugzahlen stellen würden. Polen antwortete im Mai 2025 mit einem 1-Milliarden-Euro-Ausbauplan für Sławków, der auf über 500.000 TEU pro Jahr abzielt, was ihn zum größten Breitspurbahnhof innerhalb der EU machen würde. Und der Betreiber des Trockenhafens Riad hat seit 2022 kumulativ über 4 Millionen TEU umgeschlagen, ein Tempo, das darauf hindeutet, dass die Binnengrenzabfertigung am Golf schneller skaliert als der eurasische Korridor.
Häufig gestellte Fragen
Was ist der größte Trockenhafen der Welt? Khorgos Gateway in Kasachstan, mit einer installierten Kapazität von 800.000 TEU pro Jahr und einem erwarteten Durchsatz von rund 380.000 TEU im Jahr 2025. Er umfasst auch 18.000 Container auf 129,8 Hektar.
Was ist der Unterschied zwischen einem Trockenhafen und einem Binnenhafen? Ein Trockenhafen hat keinen direkten Zugang zu Wasserstraßen und ist auf Schienen- oder Straßenverbindungen zu einem Seehafen oder einer Landesgrenze angewiesen. Ein Binnenhafen wie Duisburg empfängt Schiffe, meist Lastkähne. Die Unterscheidung ist wichtig, da sie die Kostenstruktur vollständig verändert.
Ist ICD Tughlakabad wirklich das größte in Asien? Es wird oft so beschrieben, und es bewegt etwa 2.000 Container pro Tag bei einer Auslegungskapazität von fast 250.000 TEU pro Jahr, was bedeutet, dass es weit über seiner Nennkapazität liegt. Bei der installierten Kapazität ist Khorgos größer. Definitionen und Berichtsgrundlagen unterscheiden sich so stark, dass die Behauptung davon abhängt, welche man verwendet.
Das Muster über diese sieben Einrichtungen hinweg ist, dass Trockenhäfen aufgehört haben, rein eine Spurweitenanpassung zu sein, und zu Umschlagzentren geworden sind. Khorgos reduzierte die Verweilzeit von fünf Stunden auf eine, Riad wickelte 4 Millionen TEU in weniger als vier Jahren ab, und Małaszewicze gibt europäisches Geld aus, um Kapazitäten aufzustocken, die es noch nicht benötigt.