El tren de carga más largo jamás operado fue de 7.353 kilómetros de mineral de hierro: 682 vagones, ocho locomotoras, 99.732,1 toneladas, transportado por BHP desde las minas de Newman y Yandi hasta Port Hedland el 21 de junio de 2001. Nada lo ha superado en 25 años. El número más útil es el que rige tu reserva intermodal en Europa, y es de 740 metros.
Esa brecha entre el récord y la rutina es de lo que realmente trata este ranking. Cada récord de tren largo pertenece a una línea mineral dedicada con un propietario, un producto y sin tráfico de pasajeros. En cualquier otro lugar, la longitud del tren está determinada por el desvío de paso más corto, el bloqueo de señalización o una legislatura estatal discutiendo sobre cruces a nivel bloqueados. Cuando una cotización de carga regresa con un número impar de contenedores por salida, esa es la razón.
Los trenes de carga más largos y pesados, clasificados
| # | Tren | Dónde | Longitud y masa | Estado |
|---|---|---|---|---|
| 1 | BHP mineral de hierro, 2001 | Pilbara, Australia | 7.353 km, 682 vagones, 99.732 t | Carrera récord única |
| 2 | Mineral de Sishen a Saldanha, 1989 | Sudáfrica | 7,5 km, 660 vagones, 68.640 t de mineral | Demostración histórica en carrera |
| 3 | Sishen a Saldanha con energía distribuida | Sudáfrica | 3.780 m, 342 vagones, 41.400 t | Tren de producción regular más largo |
| 4 | Súper Vasuki | India | 3,5 km, 295 vagones, unas 27.000 t de carbón | En servicio programado desde el 15 de agosto de 2022 |
| 5 | Carbón de carga pesada Daqin | China | Unos 3,2 km, aproximadamente 210 vagones, 20.000 t | Servicio programado desde 2006 |
| 6 | Flete Clase I de América del Norte | Estados Unidos | Comúnmente hasta 16.000 pies, unos 4,9 km. | Operación diaria, límites autoimpuestos |
| 7 | Estándar intermodal europeo | Red TEN-T de la UE | 740 m, a veces 835 m | Estándar de diseño regulatorio |
La relación entre la fila superior y la inferior es de aproximadamente diez a uno. Misma tecnología, mismos vagones en muchos casos, y una diferencia de diez veces en lo que una tripulación puede mover, decidida enteramente por lo que permite la red circundante.
Por qué el récord se ha mantenido desde 2001
El recorrido de BHP cubrió 275 kilómetros y tenía como objetivo probar un sistema de control en lugar de mover mineral de manera eficiente. Las ocho locomotoras General Electric AC6000CW estaban espaciadas a intervalos de casi un kilómetro a lo largo de la formación, y el propósito del ejercicio era que un solo conductor en la unidad principal pudiera controlar las ocho simultáneamente. Esa capacidad, ahora estándar como potencia distribuida, es lo que hizo posible cada operación de transporte pesado posterior.
La razón por la que nadie ha llegado más lejos es que el récord no añade nada. Más allá de cierta longitud, las fuerzas en el tren durante el frenado y en las pendientes aumentan más rápido que la ganancia de productividad, y un solo circuito de carga solo puede aceptar tanto tren antes de que el tiempo de ciclo de la mina se vea afectado. Los récords demuestran los sistemas de control. Los horarios pagan las facturas.
Los trenes más largos que circulan realmente todos los días
El corredor Sishen-Saldanha de Sudáfrica ostenta el título práctico. Los trenes de producción que utilizan energía distribuida por radio tienen 3.780 metros de largo con 342 vagones y 41.400 toneladas brutas, arrastrados por ocho locomotoras en una línea de exportación construida a propósito. El récord de 1989 en la misma ruta alcanzó 660 vagones cargados a lo largo de 7,5 kilómetros, transportando 68.640 toneladas de mineral detrás de nueve locomotoras eléctricas y siete diésel.
La línea china de Datong a Qinhuangdao, más conocida como Daqin, ha operado trenes combinados de 20.000 toneladas desde 2006 con aproximadamente 210 vagones en unos 3,2 kilómetros, y generalmente se describe como la línea ferroviaria dedicada a mercancías más activa del mundo. El Super Vasuki de la India, con 295 vagones y 3,5 kilómetros, transporta alrededor de 27.000 toneladas de carbón, cerca de tres veces un vagón de carbón indio convencional, y ha operado en servicio regular desde su lanzamiento el 15 de agosto de 2022 en lugar de ser una demostración única. Estas son las composiciones que un expedidor a granel puede contratar realmente, y todas comparten la misma condición previa: un corredor dedicado donde nada más necesita paso.
América del Norte: sin límite federal y una pelea al respecto
No existe una longitud máxima federal para los trenes en los Estados Unidos. La mayoría de los ferrocarriles de Clase I aplican límites internos de alrededor de 16.000 pies, aproximadamente 4,9 kilómetros, y al menos un ferrocarril ha operado un tren de tres millas dos veces por semana. La operación ferroviaria programada de precisión impulsó el aumento de las longitudes promedio porque un tren más largo distribuye los costos de tripulación y locomotora entre más vagones.
La distribución importa más que el límite superior, y es donde la mayoría de los informes se equivocan. La ley federal ahora define un tren largo como uno de 7,500 pies o más, unos 2.3 kilómetros, mientras que el tren mediano de Clase I tiene una longitud cercana a los 5,300 pies. Por lo tanto, la formación de 16,000 pies es la cola de la curva en lugar de la norma, y un expedidor que asuma que cada partida es un tren monstruoso juzgará mal tanto la disciplina de corte como la exposición a los cruces.
La resistencia está ocurriendo a nivel estatal. El Proyecto de Ley 1564 de la Cámara de Representantes de Texas limitaría los trenes a 8,500 pies. El SB 667 de California requeriría detectores en la vía cada 10 a 15 millas y limitaría la longitud, especificando que un tren que se origina fuera de California y excede las 7,500 pies debe reducirse a no más de 7,500 pies si se detiene o deja vagones en el estado antes de su destino final. La Asociación de Ferrocarriles Americanos ha dicho a la Administración Federal de Ferrocarriles que los trenes largos son seguros y que un límite de 7,500 pies es innecesario. La preemption federal ha derrotado repetidamente las reglas estatales y locales en esta área, incluida una decisión de la Corte Suprema de Ohio sobre cruces bloqueados que la Corte Suprema de EE. UU. se negó a revisar. La Ley de Seguridad Ferroviaria introducida en el 119.º Congreso dirigiría al Departamento de Transporte a regular los trenes de materiales peligrosos en referencia a la longitud y el peso.
Para un expedidor, la lectura práctica es que la longitud de los trenes en EE. UU. es una variable comercial, no legal, y que la política de cruces bloqueados es la presión que con mayor probabilidad la cambiará. Qué ferrocarril transporta su carga importa más que el estado por el que cruza, y la imagen del operador está en nuestro ranking de los mayores operadores ferroviarios de carga.
Europa: 740 metros y por qué es tan difícil de cambiar
La norma de la UE para la longitud de los trenes de mercancías en la red transeuropea es de 740 metros, con 835 metros permitidos en algunas rutas, frente a un peso por eje de diseño de 22,5 toneladas. Cada elemento de la red se construye en torno a esa cifra: apartaderos de cruce, desvíos de mercancías sin andenes, longitudes de bloque de señalización y vías de recepción en terminales.
Ampliarlo no es cuestión de acoplar más vagones. Un tren de 1.000 metros necesita que cada bucle de la ruta se alargue, porque un solo bucle corto obliga a todo el tren a ocupar capacidad de la línea principal mientras un servicio de pasajeros lo adelanta. En redes de tráfico mixto donde los trayectos de pasajeros dominan el horario, esa es la limitación. El contraejemplo es instructivo: las líneas de carga dedicadas en Australia, Sudáfrica y el norte de China transportan entre tres y diez veces la longitud estándar europea precisamente porque nada más necesita la vía.
¿Qué longitud de tren cambia para tu carga?
- **Economía de las ranuras.** En una red de 740 metros, su costo unitario está limitado por el número de vagones por ruta, razón por la cual las tarifas intermodales europeas responden tan bruscamente a la disponibilidad de terminales y rutas en lugar de al combustible.
- Disciplina de corte. Los trenes largos tienen ventanas de ensamblaje largas. Un tren de 16,000 pies norteamericano se construye a partir de múltiples bloques, y perder el corte del bloque cuesta una salida completa, no una hora.
- Exposición en pasos a nivel. Un tren de tres millas a baja velocidad puede bloquear un cruce durante muchos minutos, lo que es el origen de los proyectos de ley estatales y un factor de riesgo genuino para el transporte de carga de última milla crítico en tiempo en el lado opuesto.
- Frenado y retención en pendientes. Los trenes más pesados necesitan más tiempo para cargar y liberar aire, por lo que los horarios en rutas con pendientes incluyen tiempos de tolerancia que un expedidor interpreta como tiempo de tránsito inexplicado.
- Ajuste de mercancía. Los registros de longitud se encuentran en cargas a granel de un solo producto. El transporte de manifiestos mixtos rara vez beneficia, ya que cada bloque adicional agrega movimientos de cambio que borran el ahorro de personal.
- **Comparación de corredores.** Al comparar ferrocarriles y carreteras en una vía larga, compare la longitud permitida del tren y la distancia. Los mismos 2.000 kilómetros se comportan de manera diferente a 740 metros que a 4 kilómetros por tren.
El número a recordar
Una tonelada-kilómetro transportada en un corredor exclusivo de mineral y otra transportada en una línea europea de tráfico mixto pertenecen a industrias diferentes que casualmente comparten el mismo ancho de vía. El récord de BHP te dice de lo que es capaz la tecnología. El estándar de 740 metros te dice lo que la red te permitirá comprar este trimestre, y es el número que debe figurar en un presupuesto de transporte de mercancías.
La longitud de la ruta interactúa con todo esto, por lo que la clasificación de las líneas ferroviarias más largas se lee de manera muy diferente a esta: una línea muy larga con trenes cortos es un negocio diferente a una línea corta con trenes enormes. El equivalente en carretera de la misma compensación, donde la longitud de la red y los límites de carga legales tiran en direcciones opuestas, aparece en países con las redes de carreteras más grandes.
Preguntas frecuentes
¿Cuál fue el tren de carga más largo que se haya operado?
Un tren de BHP Iron Ore en Australia Occidental el 21 de junio de 2001: 7.353 kilómetros, 682 vagones de mineral, ocho locomotoras AC6000CW y 99.732,1 toneladas, recorrió 275 kilómetros desde las minas Newman y Yandi hasta Port Hedland. Fue también el tren más pesado jamás operado.
¿Cuál es el tren en servicio regular más largo?
Los trenes de mineral de Sishen a Saldanha en Sudáfrica, con 3.780 metros, 342 vagones y 41.400 toneladas brutas, utilizan potencia distribuida por radio a través de ocho locomotoras.
¿Cuánto miden los trenes de carga en los Estados Unidos?
No hay un límite federal de longitud. La ley federal define un tren largo como de 7,500 pies o más, el tren mediano de Clase I está más cerca de 5,300 pies, y los ferrocarriles se limitan a sí mismos a alrededor de 16,000 pies, con algunos servicios que llegan a tres millas. Texas ha propuesto un límite de 8,500 pies y California un límite de 7,500 pies, pero la intervención federal ha anulado reglas estatales comparables.
¿Por qué los trenes de mercancías europeos están limitados a 740 metros?
Porque la red transeuropea está diseñada en torno a 740 metros, con 835 metros permitidos en algunos lugares, y la restricción es la infraestructura más que la tracción. Los apartaderos, las vías de sobrepaso y los bloques de señalización tendrían que alargarse en cada ruta que utilice un tren más largo.
Las cifras récord provienen de Guinness World Records para la carrera BHP y de informes de la industria ferroviaria y operadores para las composiciones sudafricana, china e india; algunas cifras históricas sudafricanas varían entre fuentes dependiendo de si se incluye la masa de la locomotora. La práctica de longitud de trenes en EE. UU. proviene de material de la Administración Federal de Ferrocarriles y la Oficina de Responsabilidad del Gobierno, y de posiciones de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses; la cifra de 7.500 pies es una definición legal de un tren largo en lugar de un límite, y los proyectos de ley de Texas y California citados eran propuestas en el momento de escribir esto, por lo que no existe una longitud máxima federal. Los estándares de longitud europeos siguen los requisitos de la red transeuropea de transporte. Verifique la longitud permitida y la carga por eje para su ruta específica con el operador, ya que las excepciones nacionales son comunes.