De langste goederentrein ooit was 7,353 kilometer ijzererts: 682 wagons, acht locomotieven, 99.732,1 ton, vervoerd door BHP van de Newman en Yandi mijnen naar Port Hedland op 21 juni 2001. Niets heeft dit in 25 jaar geëvenaard. Het nuttigere getal is degene die uw intermodale boeking in Europa bepaalt, en dat is 740 meter.
Die kloof tussen het record en de routine is waar deze ranglijst echt over gaat. Elk langtreinrecord behoort toe aan een speciale mijnlijn met één eigenaar, één grondstof en geen personenverkeer. Overal elders wordt de treinenlengte bepaald door de kortste passerende lus, het seinenblok, of een staatswetgever die ruzie maakt over geblokkeerde overwegen. Wanneer een vrachtofferte terugkomt met een oneven aantal containers per vertrek, is dat de reden.
De langste en zwaarste goederentreinen, gerangschikt
| # | Trein | Waar | Lengte en massa | Status |
|---|---|---|---|---|
| 1 | BHP ijzererts, 2001 | Pilbara, Australië | 7.353 km, 682 wagons, 99.732 t | Eenmalige recordrun |
| 2 | Sishen naar Saldanha erts, 1989 | Zuid-Afrika | 7,5 km, 660 wagons, 68.640 t erts | Historische demonstratierit |
| 3 | Sishen naar Saldanha met gedistribueerde stroom | Zuid-Afrika | 3.780 m, 342 wagons, 41.400 t | Langste reguliere productietrein |
| 4 | Super Vasuki | India | 3,5 km, 295 wagons, ongeveer 27.000 t kolen | In geplande dienst sinds 15 augustus 2022 |
| 5 | Daqin zwaar transport kolen | China | Ongeveer 3,2 km, ruwweg 210 wagons, 20.000 t | Dienstverlening sinds 2006 |
| 6 | Noord-Amerikaanse Class I-vracht | Verenigde Staten | Meestal tot 16.000 ft, ongeveer 4,9 km | Dagelijkse operatie, zelfopgelegde beperkingen |
| 7 | Europese intermodale standaard | EU TEN-T-netwerk | 740 m, soms 835 m | Regelgevend ontwerpstandaard |
De verhouding tussen de bovenste en onderste rij is ongeveer tien op één. Dezelfde technologie, in veel gevallen dezelfde wagons, en een vertienvoudigd verschil in wat één ploeg kan verplaatsen, volledig bepaald door wat het omringende netwerk toestaat.
Waarom het record sinds 2001 standhoudt
De rit van BHP besloeg 275 kilometer en was bedoeld om een controlesysteem te bewijzen in plaats van erts efficiënter te transporteren. De acht General Electric AC6000CW locomotieven stonden op bijna een kilometer afstand van elkaar langs de treinopstelling, en het punt van de oefening was dat één machinist in de voorste unit alle acht tegelijkertijd kon aansturen. Die mogelijkheid, nu standaard als gedistribueerde kracht, is wat elke daaropvolgende zware transportoperatie mogelijk heeft gemaakt.
De reden dat niemand langer is gegaan, is dat het record niets toevoegt. Voorbij een bepaalde lengte stijgen de krachten in de trein tijdens het remmen en op hellingen sneller dan de productiviteitswinst, en een enkel laadcircuit kan slechts zoveel trein accepteren voordat de eigen cyclustijd van de mijn wordt aangetast. Records bewijzen controlesystemen. Roosters betalen de rekeningen.
De langste treinen die daadwerkelijk elke dag rijden
De Sishen-Saldanha-corridor van Zuid-Afrika draagt de praktische titel. Productietreinen die gebruik maken van radio-gedistribueerde tractie zijn 3.780 meter lang met 342 wagons en 41.400 ton bruto, voortgetrokken door acht locomotieven op een speciaal aangelegde exportlijn. Het record van 1989 op dezelfde route bereikte 660 beladen wagons over 7,5 kilometer, met 68.640 ton erts achter negen elektrische en zeven diesellocomotieven.
De Chinese Datong-Qinhuangdao-lijn, beter bekend als Daqin, rijdt sinds 2006 met gecombineerde treinen van 20.000 ton met ongeveer 210 wagons over circa 3,2 kilometer, en wordt algemeen beschouwd als de drukste speciale goederenspoorlijn ter wereld. De Indiase Super Vasuki, met 295 wagons en 3,5 kilometer, vervoert ongeveer 27.000 ton kolen, bijna drie keer zoveel als een conventionele Indiase kolenkaravaan, en rijdt sinds de lancering op 15 augustus 2022 in reguliere dienst in plaats van als eenmalige demonstratie. Dit zijn de samenstellingen die een bulkverlader daadwerkelijk kan contracteren, en ze delen allemaal dezelfde voorwaarde: een speciale corridor waar niets anders een spoor nodig heeft.
Noord-Amerika: geen federaal limiet, en een strijd daarover
Er is geen federale maximale treingrootte in de Verenigde Staten. De meeste Class I-spoorwegen hanteren interne limieten van ongeveer 16.000 voet, ruwweg 4,9 kilometer, en minstens één spoorweg heeft twee keer per week een trein van drie mijl laten rijden. Precision Scheduled Railroading heeft de gemiddelde lengte opgedreven omdat een langere trein de kosten voor bemanning en locomotief over meer wagons spreidt.
De verdeling is belangrijker dan het maximum, en het is hier waar de meeste rapportage fout gaat. Volgens de federale wet is een lange trein nu een trein van 7.500 voet (ongeveer 2,3 kilometer) of langer, terwijl de gemiddelde Class I-trein dichter bij de 5.300 voet ligt. De trein van 16.000 voet is dus het uiteinde van de curve in plaats van de norm, en een verzender die ervan uitgaat dat elk vertrek een monstertrein is, zal zowel de afsnijdingsdiscipline als de blootstelling aan kruispunten verkeerd inschatten.
De tegenstand vindt plaats op staatsniveau. Texas House Bill 1564 zou treinen beperken tot 8.500 voet. Californië's SB 667 zou wayside-detectoren elke 10 tot 15 mijl vereisen en de lengte beperken, met de specificatie dat een trein die buiten Californië ontstaat en 7.500 voet overschrijdt, moet worden teruggebracht tot niet meer dan 7.500 voet als deze stopt of wagons achterlaat in de staat vóór de eindbestemming. De Association of American Railroads heeft de Federal Railroad Administration verteld dat lange treinen veilig zijn en dat een limiet van 7.500 voet overbodig is. Federale preemptie heeft herhaaldelijk staats- en lokale regels op dit gebied verslagen, waaronder een uitspraak van het Ohio Supreme Court over geblokkeerde spoorovergangen waar het US Supreme Court weigerde een oordeel te vellen. De Railway Safety Act, geïntroduceerd in het 119e Congres, zou het Department of Transportation opdragen om treinen met gevaarlijke stoffen te reguleren met betrekking tot lengte en gewicht.
Voor een afzender betekent de praktische lezing dat de lengte van Amerikaanse treinen een commerciële variabele is, geen wettelijke, en dat politiek rond geblokkeerde overwegen de meest waarschijnlijke druk is om deze te veranderen. Welke spoorweg uw lading vervoert, doet er meer toe dan door welke staat deze rijdt, en het beeld van de operator staat in onze rangschikking van de grootste spoorvrachtvervoerders.
Europa: 740 meter, en waarom het zo moeilijk is om te veranderen
De EU-norm voor de lengte van goederentreinen op het trans-Europese netwerk is 740 meter, met een toegestane lengte van 835 meter op sommige routes, tegenover een ontworpen asdruk van 22,5 ton. Elk element van het netwerk is opgebouwd rond dat cijfer: passerende lussen, rangeeremplacementen zonder perron, seinenbloklengtes en ontvangstsporen in terminals.
Het verlengen ervan is geen kwestie van meer wagons koppelen. Een trein van 1.000 meter heeft elke lus op het traject verlengd nodig, omdat een enkele korte lus de hele trein dwingt om hoofdbaancapaciteit vast te houden terwijl een passagiersdienst passeert. Op netwerken met gemengd verkeer waar passagiersroutes het rooster domineren, is dat de beperkende factor. Het contramodel is leerzaam: speciale goederenlijnen in Australië, Zuid-Afrika en Noord-China vervoeren drie tot tien keer de Europese standaardlengte juist omdat niets anders de baan nodig heeft.
Wat is de treinenlengteverandering voor uw vracht?
- Economische aspecten van spoor. Op een netwerk van 740 meter wordt uw kostprijs per eenheid beperkt door het aantal wagons per rit. Daarom reageren Europese intermodale tarieven zo scherp op de beschikbaarheid van terminals en ritten, en niet op brandstof.
- **Afsluitdiscipline.** Lange treinen hebben lange assemblagevensters. Een Noord-Amerikaanse samenstelling van 16.000 voet wordt opgebouwd uit meerdere blokken, en het missen van de blokafsluiting kost een volledig vertrek, niet een uur.
- **Kruisingsproblematiek.** Een trein van drie mijl die langzaam rijdt, kan een overweg vele minuten blokkeren. Dit is de oorsprong van de staats wetsvoorstellen en een reële risicofactor voor tijdskritisch drayage aan de andere kant.
- **Remmen en verblijven op hellingen.** Zwaardere treinen hebben meer tijd nodig om lucht op te bouwen en los te laten, dus schema's op routes met hellingen bevatten toeslagen die een afzender interpreteert als onverklaarbare transittijd.
- Geschikte vracht. Lengte-records bevinden zich in bulk van één product. Gemengde vracht met meerdere producten profiteert zelden, omdat elke extra wagon extra rangeerbewegingen vereist die de besparing op bemanning tenietdoen.
- Corridorvergelijking. Wanneer u spoor tegenover weg vergelijkt op een lange baan, vergelijk dan zowel de toegestane treingrootte als de afstand. Dezelfde 2.000 kilometer gedraagt zich anders bij 740 meter dan bij 4 kilometer per trein.
Het getal om te onthouden
Eén tonkilometer vervoerd op een speciaal ertscorridor en één vervoerd op een gemengde Europese hoofdlijn worden geproduceerd door verschillende industrieën die toevallig dezelfde spoorwijdte delen. Het BHP-record vertelt u wat de technologie kan doen. De standaard van 740 meter vertelt u wat het netwerk u dit kwartaal zal laten kopen, en het is het getal dat in een goederenbegroting thuishoort.
De routelengte heeft interactie met dit alles, daarom leest de rangschikking van de langste spoorlijnen zo anders dan die van deze: een zeer lange lijn met korte treinen is een andere zaak dan een korte lijn met enorme treinen. Het wegequivalent van dezelfde afweging, waarbij netwerklengte en wettelijke ladingslimieten tegen elkaar in werken, komt naar voren in landen met de grootste wegennetten.
Veelgestelde vragen
Wat is de langste goederentrein ooit die gereden heeft?
Een BHP Iron Ore-trein in West-Australië op 21 juni 2001: 7,353 kilometer, 682 erts-wagons, acht AC6000CW-locomotieven en 99.732,1 ton, reed meer dan 275 kilometer van de mijnen in Newman en Yandi naar Port Hedland. Het was ook de zwaarste trein die ooit reed.
Wat is de langste trein in reguliere dienst?
De Sishen naar Saldanha ertstreinen in Zuid-Afrika, met 3.780 meter met 342 wagons en 41.400 ton bruto, maken gebruik van radio-gedistribueerde kracht over acht locomotieven.
Hoe lang zijn goederentreinen in de Verenigde Staten?
Er is geen federale lengtelimiet. De federale wet definieert een lange trein als 7.500 voet of meer, de gemiddelde Class I-trein is dichter bij 5.300 voet, en spoorwegmaatschappijen leggen zelf een limiet van ongeveer 16.000 voet op, met sommige diensten die tot drie mijl lopen. Texas heeft een limiet van 8.500 voet voorgesteld en Californië een limiet van 7.500 voet, maar federale preemptie heeft vergelijkbare staatsregels ongeldig verklaard.
Waarom zijn Europese goederentreinen beperkt tot 740 meter?
Omdat het trans-Europese netwerk is ontworpen rond 740 meter, met 835 meter toegestaan in sommige gevallen, en de beperking ligt bij de infrastructuur en niet bij de tractie. Passages, zijsporen en seingevingen zouden allemaal verlengd moeten worden op elke route die een langere trein gebruikt.
_Recordcijfers komen van Guinness World Records voor de BHP-run en van rapportages uit de spoorwegindustrie en van exploitanten voor de Zuid-Afrikaanse, Chinese en Indiase treinsamenstellingen; sommige historische Zuid-Afrikaanse cijfers verschillen tussen bronnen, afhankelijk van of het locgewicht is inbegrepen. De Amerikaanse treinlengtepraktijk is afkomstig uit materiaal van de Federal Railroad Administration en de Government Accountability Office en uit standpunten van de Association of American Railroads; het cijfer van 7.500 voet is een wettelijke definitie van een lange trein in plaats van een limiet, en de aangehaalde wetsvoorstellen van Texas en Californië waren op het moment van schrijven voorstellen, dus er bestaat geen federale maximale lengte. Europese lengtenormen volgen de vereisten van het trans-Europese transportnetwerk. Verifieer de toegestane lengte en asdruk voor uw specifieke route bij de exploitant, aangezien nationale uitzonderingen gebruikelijk zijn._