史上最長の貨物列車は、鉄鉱石7.353キロメートル、客車682両、機関車8両、99,732.1トンで、2001年6月21日にBHPがニューマン鉱山とヤンディ鉱山からポートヘッドランドまで運行した。25年間、これを超えるものはない。より役立つ数字は、ヨーロッパでのインターモダル予約を管理するもので、それは740メートルである。
このランキングは、記録と日常との間のギャップに焦点を当てています。長編成記録はすべて、単一の所有者、単一の商品、旅客輸送のない専用鉱物線に属しています。それ以外の場所では、列車の長さは、最も短い待避線、信号ブロック、または遮断された踏切について議論している州議会によって決まります。貨物運賃の見積もりに、1回の出発あたりのコンテナ数が奇数で返される場合、それがその理由です。
最長・最重量貨物列車ランキング
| # | 電車 | どこ | 長さと質量 | ステータス |
|---|---|---|---|---|
| 1 | BHP鉄鉱石、2001年 | ピルバラ、オーストラリア | 7.353 km、682両、99,732 t | 単発記録更新 |
| 2 | シシェンからサルダニャへの鉱石、1989年 | 南アフリカ | 7.5 km、660両、68,640トン | 歴史的なデモンストレーション走行 |
| 3 | シスヘンからサルダナへの分散型電源 | 南アフリカ | 3,780 m、342両、41,400 t | 最長の定期生産列車 |
| 4 | スーパー・ヴァースキ | インド | 3.5 km、295両、石炭約27,000トン | 2022年8月15日より定期運行 |
| 5 | 大秦線重載石炭 | 中国 | 約3.2km、約210両、20,000トン | 2006年からの定期サービス |
| 6 | 北米のクラスI貨物 | アメリカ合衆国 | 通常16,000フィート（約4.9 km）まで | 日々の運用、自己課した制約 |
| 7 | 欧州複合一貫輸送標準 | EU TEN-Tネットワーク | 740 m、時々835 m | 規制設計基準 |
トップとボトムの列の比率は約10対1です。同じ技術、多くの場合同じワゴンでありながら、周囲のネットワークが許可することによって完全に決まる、1つのクルーが移動できる量には10倍の差があります。
なぜその記録は2001年から破られていないのか
BHPの運行は275キロメートルに及び、鉱石を効率的に輸送するためではなく、制御システムを実証するために行われました。8両のゼネラル・エレクトリックAC6000CW機関車が編成に沿って1キロメートル近い間隔で配置され、この試みの要点は、先頭車両の1人の運転士があらゆる8両を同時に操作できることでした。現在では分散動力として標準となっているこの能力が、その後のあらゆる重量物輸送を可能にしたのです。
誰もそれ以上長く運行していない理由は、その記録が何も付け加えないからです。ある一定の長さを超えると、制動中や勾配での列車内の力は生産性の向上よりも速く上昇し、単一の積載回路は、鉱山のサイクルタイム自体が低下する前に、列車をそれ以上受け入れることができません。記録は制御システムを証明します。時刻表が請求書を支払います。
毎日実際に運行されている最も長い列車
南アフリカのシシェン・サルダニャ線は、現実的なタイトルを保持しています。無線分散電源を使用した生産列車は、3,780メートルの長さで342両の貨車を牽引し、総重量41,400トン、8両の機関車によって専用の輸出線で運行されています。1989年の同路線での記録走行は、7.5キロメートルにわたって660両の積荷を積んだ貨車に達し、9両の電気機関車と7両のディーゼル機関車に牽引されて68,640トンの鉱石を運搬しました。
中国の大同（ダトン）と秦皇島（しんこうとう）を結ぶ線、通称大秦線（だいしんせん）は、2006年から約3.2キロメートルにわたり、約210両の客車を連結した2万トンの複合列車を運行しており、一般的に世界で最も忙しい専用貨物鉄道とされています。インドのスーパー・ヴァーキは、295両の客車と3.5キロメートルの長さを誇り、約2万7千トンの石炭を輸送しています。これは、インドの従来の石炭列車のおよそ3倍に相当します。また、この列車は、2022年8月15日の運行開始以来、一度限りのデモンストレーションではなく、定期運行サービスで運行されています。これらは、バルク輸送業者が実際に契約できる編成であり、すべて「他の列車が通行する必要のない専用回廊」という共通の前提条件を共有しています。
北米：連邦法による制限はなく、それについての議論がある
米国には連邦法による列車の最大長に関する規定はありません。ほとんどのクラスI鉄道会社は、内部的な制限を約16,000フィート（約4.9キロメートル）に設定しており、少なくとも1社は週に2回、3マイル（約4.8キロメートル）の列車を運行したことがあります。プレシジョン・スケジュールド・レールローディングにより、1列車あたりの乗務員と機関車のコストがより多くの貨車に分散されるため、平均列車長は伸びています。
天井よりも編成が重要であり、そしてほとんどの報告が間違っているのはその点です。現在、連邦法では長編成列車を7,500フィート（約2.3キロメートル）以上と定義していますが、クラスI鉄道の中央値は5,300フィート前後です。したがって、16,000フィート編成は通常ではなく、曲線の一部（テール）であり、すべての発車が巨大列車だと仮定する荷主は、遮断規律と踏切での暴露の両方を誤解することになります。
反対運動は州レベルで起きています。テキサス州法案1564は、列車を8,500フィートに制限するでしょう。カリフォルニア州法案SB667は、10～15マイルごとに wayside 検出器を設置することを要求し、長さを制限します。カリフォルニア州外から発着し、7,500フィートを超える列車は、最終目的地に到着する前に州内で停車または貨車を降ろす場合、7,500フィート以下に短縮しなければならないと規定しています。アメリカ鉄道協会は連邦鉄道管理局に対し、長編成列車は安全であり、7,500フィートの制限は不要であると伝えています。連邦による先買い権は、オハイオ州最高裁判所による妨げられた踏切に関する判決（米国最高裁判所は再審査を拒否）を含む、この分野における州および地方の規則を繰り返し打ち負かしてきました。第119回連邦議会で導入された鉄道安全法は、運輸省に、長さと重量を参照して危険物輸送列車を規制するよう指示するでしょう。
荷送人にとって、実際的な読み取り値は、米国の列車の長さは法的変数ではなく商業的変数であり、妨げられた交差点の政治がそれを変更する可能性が最も高いということです。どの鉄道があなたの貨物を運行しているかは、それがどの州を横断するかよりも重要であり、オペレーターの図は最大の鉄道貨物輸送事業者のランキングにあります。
ヨーロッパ：740メートル、そしてなぜそれを変えるのが難しいのか
欧州連合（EU）のトランス・ヨーロッパ・ネットワークにおける貨物列車の標準長は740メートルで、一部の路線では835メートルが許可されており、設計軸重は22.5トンです。ネットワークのすべての要素はこの数値を中心に構築されています。すなわち、待避線、プラットフォームのない貨物側線、信号閉塞区間の長さ、ターミナル受入線です。
それを延長するのは、より多くの貨車を連結する問題ではありません。全長1,000メートルの列車では、たとえ短いループが1つであっても、旅客列車に追い越される間、列車全体が本線容量を占有しなければならないため、路線上のすべてのループを長くする必要があります。旅客列車の運行がダイヤグラムの大部分を占める混合交通網では、それが制約となります。反例は示唆に富んでいます。オーストラリア、南アフリカ、中国北部にある貨物専用線は、他の列車が線路を必要としないため、ヨーロッパの標準的な長さに比べて3倍から10倍の長さを運んでいます。
貨物列車の編成変更について
- スロット経済。 740メートルのネットワークでは、車両数あたりの輸送コストは、1つの経路における貨車の数によって上限が定められます。これが、欧州のインターモーダル運賃が、燃料費よりもターミナルや経路の利用可能性にこれほど敏感に反応する理由です。
- **締め切り規律。** 長編成列車は、編成準備期間も長くなります。全長16,000フィートの北米の列車編成は複数のブロックから構成されており、ブロックの締め切りに間に合わないと、1時間ではなく、まるまる1回の出発機会を失います。
- 踏切の待ち時間。 時速数マイルの低速で走行する3マイルの列車は、踏切を数分間も塞ぐ可能性があり、それが州議案の根拠であり、反対側での時間的制約のある曳航作業における現実的なリスク要因となっています。
- 勾配でのブレーキと保持時間。 より重い編成は空気の充填と放出に時間がかかるため、勾配のある路線でのダイヤには、荷送人が説明のない輸送時間と見なす余裕が含まれています。
- コモディティ適合性。長距離輸送は単一コモディティのバルク輸送で記録される。積荷が混載された複合貨物は、追加のブロックごとに操車回数が増え、乗務員削減のメリットが失われるため、その恩恵はめったにない。
- 回廊比較。 長距離の回廊で鉄道と道路を比較する場合、認可された列車の長さと距離を比較してください。列車あたり4キロメートルと740メートルでは、同じ2,000キロメートルでも挙動が異なります。
覚えておくべき数字
専用鉱石輸送路で輸送される1トンキロメートルと、旅客・貨物混在のヨーロッパ幹線鉄道で輸送される1トンキロメートルは、軌道ゲージを共有しているだけで、異なる産業によって生み出されます。BHPの記録は、その技術の可能性を示しています。740メートルの標準は、今四半期にネットワークが提供できるものを示しており、これは貨物予算に計上すべき数字です。
ルート長はこれらすべてと相互作用するため、最長の鉄道路線のランキングはこのランキングと非常に異なる結果になります。長距離で短編成の列車は、短距離で巨大な編成の列車とは異なるビジネスです。同じトレードオフの道路の等価物、つまりネットワーク長と法的積載量制限が互いに引っ張り合う様子は、道路網が最大の国に現れています。
よくある質問
史上最長の貨物列車は何ですか？
2001年6月21日、西オーストラリア州でのBHP鉄鉱石列車：全長7.353キロメートル、鉱石貨車682両、AC6000CW機関車8両、積載量99,732.1トン、ニューマン鉱山とヤンディ鉱山からポートヘッドランドまで275キロメートルを走行しました。これは史上最も重い列車でもありました。
定期運行されている列車で最も長いのは何ですか？
南アフリカのシシェン・サルダニャ鉱石列車は、全長3,780メートル、貨車342両、総重量41,400トンで、8両の機関車に無線分散制御を使用しています。
アメリカの貨物列車はどのくらいの長さですか？
連邦法による長さの制限はありません。連邦法では、7,500フィート以上の列車を「長大列車」と定義していますが、クラスI鉄道の中央値は5,300フィートに近く、鉄道会社は自社で約16,000フィートを上限としており、一部のサービスは3マイルまで運行しています。テキサス州は8,500フィートのキャップを提案し、カリフォルニア州は7,500フィートの制限を提案しましたが、連邦による先買い権により、同様の州法は無効となっています。
欧州の貨物列車はなぜ740メートルに制限されているのですか？
欧州横断ネットワークは740メートルを中心に設計されており、場所によっては835メートルが許容されています。そして制約となっているのは牽引力ではなくインフラです。長編成列車が利用するすべての路線で、待避線、側線、信号ブロックすべてを延伸する必要があるでしょう。
ギネス世界記録のBHP運行記録と、南アフリカ、中国、インドの編成に関する鉄道業界および運行事業者の報告による記録的な数字。一部の南アフリカの過去の数字は、機関車の質量が含まれているかどうかによって情報源によって異なります。米国の列車長の慣行は、連邦鉄道庁および政府説明責任局の資料、および米国鉄道協会の見解に基づいています。7,500フィートという数字は、上限ではなく長大な列車の法定定義であり、引用されたテキサス州およびカリフォルニア州の法案は執筆時点での提案であったため、連邦の最大長は存在しません。欧州の長さの基準は、トランス・ヨーロピアン輸送ネットワークの要件に従っています。全国的な例外は一般的であるため、特定の路線で許可される長さと軸重については、運行事業者に確認してください。