지금까지 운행된 가장 긴 화물 열차는 철광석 7.353km였습니다. 2001년 6월 21일 BHP가 뉴먼 및 얀디 광산에서 포트 헤드랜드까지 운반했으며, 객차 682량, 기관차 8대, 99,732.1톤에 달했습니다. 25년 동안 이 기록을 깨뜨린 것은 없습니다. 더 유용한 숫자는 유럽에서 복합 운송 예약을 결정하는 740미터입니다.
이 순위는 기록과 일상의 차이에 관한 것입니다. 모든 장거리 열차 기록은 한 명의 소유자, 하나의 상품, 그리고 여객 열차가 없는 전용 광물 노선에 속합니다. 다른 모든 곳에서는 열차 길이가 가장 짧은 통과 루프, 신호 블록 또는 차단된 건널목에 대해 논쟁하는 주 의회에 의해 결정됩니다. 화물 견적에서 출발당 컨테이너 수가 홀수로 나올 때, 그것이 바로 그 이유입니다.
가장 길고 무거운 화물 열차 순위
| # | 기차 | 어디 | 길이와 질량 | 상태 |
|---|---|---|---|---|
| 1 | BHP 철광석, 2001 | 필바라, 호주 | 7.353km, 682량, 99.732t | 일회성 기록 갱신 |
| 2 | 시셴-살다냐 광석, 1989 | 남아프리카 | 7.5km, 660량, 68,640톤의 광석 | 역사적인 시범 주행 |
| 3 | 시셴-살다냐 구간 분산 전원 | 남아프리카 | 3,780 m, 342량, 41,400 t | 가장 긴 일반 생산 열차 |
| 4 | 슈퍼 바스키 | 인도 | 3.5km, 295량, 석탄 약 27,000톤 | 2022년 8월 15일부터 정기 서비스 |
| 5 | 다친 중량 석탄 | 중국 | 약 3.2km, 대략 210량, 20,000톤 | 2006년부터 제공된 예약 서비스 |
| 6 | 북미 주요 화물 운송 | 미국 | 일반적으로 최대 16,000피트, 약 4.9km | 일상 운영, 스스로 부과한 제한 |
| 7 | 유럽 복합운송 표준 | EU TEN-T 네트워크 | 740m, 때로는 835m | 규제 설계 표준 |
상단과 하단 행의 비율은 약 10 대 1입니다. 동일한 기술, 많은 경우 동일한 왜건이 사용되지만, 주변 네트워크가 허용하는 것에 따라 승무원 한 명이 이동할 수 있는 양에는 10배의 차이가 발생합니다.
기록이 2001년부터 깨지지 않고 있는 이유는
BHP의 운행 거리는 275킬로미터였으며, 광석을 더 효율적으로 운반하기보다는 제어 시스템을 입증하기 위한 것이었습니다. 8대의 General Electric AC6000CW 기관차는 열차를 따라 거의 1킬로미터 간격으로 배치되었고, 이 실험의 핵심은 선두 차량에 있는 한 운전사가 8대 모두를 동시에 제어할 수 있다는 것이었습니다. 이제는 분산형 동력으로 표준화된 이 기능 덕분에 이후의 모든 중련 운송 작업이 가능해졌습니다.
아무도 더 길게 가지 못한 이유는 기록이 아무런 이득도 주지 않기 때문입니다. 일정 길이 이상이 되면 제동 및 경사 구간에서의 열차 내부 힘이 생산성 증가보다 더 빠르게 증가하고, 단일 적재 회로는 광산 자체의 주기 시간에 영향을 미치기 전에 너무 많은 열차를 수용할 수 없습니다. 기록은 제어 시스템을 증명합니다. 시간표는 돈을 벌어줍니다.
매일 실제로 운행하는 가장 긴 열차
남아프리카의 시셴-살다냐 통로는 실제적인 기록을 보유하고 있습니다. 무선 분산 동력 열차는 3,780미터 길이, 342량의 객차, 41,400톤의 총중량을 가지며, 전용 수출 라인에서 8대의 기관차로 운행됩니다. 1989년 같은 노선에서의 기록 운행은 9대의 전기 기관차와 7대의 디젤 기관차가 68,640톤의 광석을 싣고 7.5킬로미터 구간에서 660량의 화차를 기록했습니다.
중국의 다롄-친황다오선, 다친(Daqin)으로 더 잘 알려진 이 노선은 2006년부터 약 3.2km 구간에서 약 210량의 객차를 갖춘 20,000톤 복합 열차를 운행했으며, 세계에서 가장 바쁜 전용 화물 철도로 널리 알려져 있습니다. 인도의 수퍼 바수키(Super Vasuki)는 295량의 객차와 3.5km 길이로 약 27,000톤의 석탄을 운반하며, 이는 일반적인 인도 석탄 열차의 약 세 배에 달하는 양입니다. 이 열차는 2022년 8월 15일 운행 시작 이후 특별 시연이 아닌 정기 서비스로 운행되고 있습니다. 이는 벌크 화물 운송업체가 실제로 계약할 수 있는 열차 구성이며, 이 모든 열차는 동일한 전제 조건을 공유합니다. 바로 다른 어떤 것도 경로를 필요로 하지 않는 전용 회랑입니다.
북아메리카: 연방 정부의 제한은 없으며, 이에 대한 논쟁이 있습니다
미국에는 연방 최대 열차 길이에 대한 규정이 없습니다. 대부분의 Class I 철도는 내부적으로 약 16,000피트(약 4.9킬로미터)의 길이를 적용하며, 최소한 한 철도는 주 2회 3마일 길이의 열차를 운행했습니다. 정밀 스케줄 운행은 더 긴 열차가 승무원 및 기관차 비용을 더 많은 차량에 분산시키기 때문에 평균 길이를 늘렸습니다.
분포가 천장보다 더 중요하며, 대부분의 보고가 잘못되는 부분입니다. 연방 법률은 이제 장거리 열차를 7,500피트(약 2.3km) 이상으로 정의하지만, 중간 길이의 Class I 열차는 약 5,300피트입니다. 따라서 16,000피트의 구성은 일반적이라기보다는 곡선의 꼬리에 해당하며, 모든 열차 출발을 거대 열차로 가정하는 화주는 차단 규율과 교차로 노출 모두를 잘못 판단하게 될 것입니다.
반발은 주 차원에서 일어나고 있습니다. 텍사스 하원 법안 1564는 열차 길이를 8,500피트로 제한할 것입니다. 캘리포니아 SB 667은 10~15마일마다 방지턱 감지기를 설치하도록 요구하고 길이를 제한하며, 캘리포니아 외부에서 출발하여 7,500피트를 초과하는 열차는 최종 목적지 이전에 주 내에서 정차하거나 화차를 내리는 경우 7,500피트 이하로 줄여야 한다고 명시하고 있습니다. 미국 철도 협회는 연방 철도청에 장거리 열차는 안전하며 7,500피트 제한은 불필요하다고 말했습니다. 연방 선점은 이 분야에서 주 및 지역 규칙을 반복적으로 좌절시켰으며, 여기에는 미국 대법원이 검토를 거부한 막힌 건널목에 대한 오하이오 대법원 판결도 포함됩니다. 119차 의회에 소개된 철도 안전법은 교통부에 길이 및 중량을 참조하여 위험 물질 열차를 규제하도록 지시할 것입니다.
운송업체에게 실질적인 의미는 미국 열차 길이가 법적인 변수가 아니라 상업적인 변수이며, 통행 방해가 되는 교차로 문제는 이를 바꿀 가능성이 가장 높은 정치적 압력이라는 것입니다. 어떤 철도가 귀하의 화물을 운송하는지는 어떤 주를 통과하는지보다 중요하며, 운영업체 현황은 최대 철도 화물 운영사 순위에 있습니다.
유럽: 740미터, 그리고 왜 바꾸기 어려운가
트랜스유럽 네트워크의 화물 열차 길이에 대한 EU 표준은 740미터이며, 일부 노선에서는 835미터가 허용됩니다. 이는 설계 축 중량 22.5톤을 기준으로 합니다. 네트워크의 모든 요소는 이 수치를 중심으로 구축되었습니다. 즉, 통과 루프, 플랫폼이 없는 화물 측선, 신호 차단 길이, 터미널 수신 선로 등이 그렇습니다.
기차를 늘리는 것은 더 많은 객차를 연결하는 문제가 아닙니다. 1,000미터 길이의 열차는 노선의 모든 루프를 늘려야 하는데, 짧은 루프 하나 때문에 열차 전체가 여객 열차 추월을 위해 본선 용량을 차지해야 하기 때문입니다. 여객 열차 경로가 시간표를 지배하는 혼합 교통망에서는 이것이 제약 요인이 됩니다. 반례는 교육적입니다. 호주, 남아프리카, 중국 북부의 전용 화물 노선은 다른 열차가 선로를 사용할 필요가 없기 때문에 유럽 표준 길이의 3배에서 10배까지 수송합니다.
화물 열차 길이를 어떻게 변경하시겠어요?
- 슬롯 경제. 740미터 네트워크에서는 단위 비용이 경로당 마차 수에 의해 제한됩니다. 이것이 유럽 복합운송 요금이 연료보다는 터미널 및 경로 가용성에 민감하게 반응하는 이유입니다.
- **차단 규율.** 긴 열차는 긴 편성 시간을 가집니다. 16,000피트 북미 편성은 여러 블록으로 구성되며, 블록 차단 시간을 놓치면 한 시간이 아니라 완전한 출발 지연이 발생합니다.
- 건널목 통행. 저속으로 운행하는 3마일 길이의 열차는 건널목을 몇 분 동안 막을 수 있으며, 이는 주 법안의 근거이자 건너편의 시간 제약이 있는 트럭 운송에 대한 실제 위험 요소입니다.
- 경사면에서의 제동 및 멈춤. 더 무거운 열차는 공기를 축적하고 방출하는 데 더 오래 걸리므로, 경사 구간의 일정에는 운송 시간이 설명되지 않은 것처럼 보이는 여유 시간이 포함됩니다.
- 상품 적합성. 길이 기록은 단일 상품 벌크에 보관됩니다. 혼합 운송 화물은 거의 이득을 보지 못하는데, 추가 블록마다 전환 작업이 늘어나 승무원 절감 효과가 상쇄되기 때문입니다.
- 복도 비교. 장거리 노선에서 철도를 도로와 비교할 때, 허용되는 열차 길이와 거리를 비교하십시오. 2,000킬로미터가 열차당 740미터일 때와 4킬로미터일 때 다르게 작용합니다.
기억해야 할 숫자
전용 광물 운송로에서 1톤-킬로미터 운송과 혼합 교통의 유럽 간선에서 1톤-킬로미터 운송은 트랙 게이지를 공유하는 다른 산업에 의해 생산됩니다. BHP 기록은 기술이 무엇을 할 수 있는지 알려줍니다. 740미터 표준은 이번 분기에 네트워크에서 구매할 수 있는 것을 알려주며, 이는 화물 예산에 해당하는 숫자입니다.
경로 길이는 이 모든 것과 상호 작용하며, 그렇기 때문에 가장 긴 철도 노선의 순위가 이와 매우 다르게 읽히는 이유입니다. 짧은 열차로 매우 긴 노선은 거대한 열차로 짧은 노선과는 다른 사업입니다. 동일한 트레이드오프의 도로 상응물, 즉 네트워크 길이와 법적 적재 하중 제한이 서로 반대되는 도로망이 가장 넓은 나라에 나타납니다.
자주 묻는 질문
역사상 가장 긴 화물 열차는 무엇이었습니까?
2001년 6월 21일 서호주에서 BHP 철광석 열차: 길이 7.353km, 광석 객차 682량, AC6000CW 기관차 8량, 중량 99,732.1톤으로, 뉴먼 및 얀디 광산에서 포트헤들랜드까지 275km 구간을 운행했습니다. 또한 역사상 가장 무거운 열차였습니다.
정규 운행 중인 가장 긴 열차는 무엇인가요?
남아프리카공화국의 시셴-살다냐 광석 열차는 길이가 3,780미터이고 342량의 객차와 41,400톤의 총 중량을 가지며, 8개의 기관차에 걸쳐 무선 분산 동력을 사용합니다.
미국에서 화물 열차는 얼마나 깁니까?
연방 차원의 길이 제한은 없습니다. 연방 법은 7,500피트 이상을 장거리 열차로 정의하며, 중간 규모의 Class I 열차는 5,300피트에 더 가깝고, 철도 회사 자체적으로는 약 16,000피트로 제한하며 일부 서비스는 3마일까지 운행합니다. 텍사스는 8,500피트, 캘리포니아는 7,500피트 상한선을 제안했지만, 연방 선점권으로 인해 유사한 주 법규들이 무효화되었습니다.
유럽 화물 열차는 왜 740미터로 제한되나요?
트랜스유럽 네트워크는 740미터(일부 구간 835미터 허용)를 기준으로 설계되었으며, 제약 요인은 견인력이 아닌 기반 시설입니다. 더 긴 열차가 운행하는 모든 노선에서 통과 루프, 측선 및 신호 차단 거리가 모두 늘어나야 합니다.
기네스 세계 기록의 BHP 운행 기록과 남아프리카, 중국, 인도 열차 편성에 대한 철도 산업 및 운영 보고서의 기록입니다. 일부 역사적인 남아프리카 기록은 기관차 질량을 포함하는지에 따라 출처마다 다릅니다. 미국 열차 길이 관행은 연방 철도청 및 정부 책임 위원회 자료와 미국 철도 협회 입장에서 도출됩니다. 7,500피트 수치는 상한이 아닌 긴 열차에 대한 법정 정의이며, 언급된 텍사스 및 캘리포니아 법안은 작성 시점의 제안이었으므로 연방 최대 길이는 존재하지 않습니다. 유럽 길이 기준은 범유럽 교통망 요구 사항을 따릅니다. 해당 구간의 허용 길이와 차축 하중은 운영자에게 확인하십시오. 국가별 예외가 흔하기 때문입니다.