Si vous importez des marchandises aux États-Unis par voie maritime, le dépôt de déclaration de sécurité de l'importateur (ISF) est la première étape de conformité qui doit être correctement effectuée, et cela se produit des semaines avant que votre conteneur ne touche un quai américain. Pour les réservations maritimes à destination des États-Unis, notre bureau de conformité chez GetTransport.com coordonne l'ISF parallèlement à la réservation elle-même, car les données doivent être validées bien avant le départ du navire. Ce guide explique ce qu'est le dépôt, les douze points de données derrière le nom "10+2", la date limite qui piège les nouveaux importateurs et les pénalités en cas d'erreur.
Qu'est-ce que la "10+2" de l'ISF en réalité
Le dépôt de sécurité des importateurs, universellement abrégé en ISF ou la règle « 10+2 », est une soumission électronique obligatoire que le CBP exige pour les cargaisons maritimes à destination des États-Unis. Selon le CBP, cette règle est née du SAFE Port Act et a été publiée sous forme de règle finale en novembre 2008. Elle est entrée en vigueur le 26 janvier 2009, suivie d'une période de douze mois de non-application stricte qui s'est terminée le 26 janvier 2010. Le CBP a ensuite durci son approche par étapes, et le régime de sanctions est devenu beaucoup plus sévère quelques années plus tard.
Le surnom est littéral. L'importateur est responsable de dix éléments de données, et le transporteur maritime en fournit deux supplémentaires. Dix plus deux. Le but est l'évaluation des risques : le CBP utilise le dépôt pour dépister les expéditions de menaces à la sécurité avant le chargement, plutôt qu'après que le conteneur ait traversé l'océan. C'est d'abord un programme de sécurité et ensuite un programme commercial.
Les 12 éléments de données en un coup d’œil
Voici l'ensemble complet. Les dix éléments d'importateur sont ceux que vous et votre courtier contrôlez ; les deux éléments de transporteur sont déposés par la compagnie maritime.
| Partie responsable | Élément de données |
|---|---|
| Importer (1) | Nom et adresse du vendeur (propriétaire) |
| Importer (2) | Nom et adresse de l'acheteur (propriétaire) |
| Importer (3) | Numéro de l'importateur enregistré ou ID du demandeur FTZ |
| Importer (4) | Numéro(s) de destinataire |
| Importer (5) | Nom et adresse du fabricant (fournisseur) |
| Importer (6) | Nom et adresse du destinataire |
| Importer (7) | Pays d'origine |
| Importer (8) | Numéro HTSUS de la marchandise (6 chiffres minimum) |
| Importer (9) | Emplacement de chargement du conteneur |
| Importer (10) | Nom et adresse du consolidateur (expéditeur) |
| Opérateur (+1) | Plan d'arrimage du navire |
| Transporteur (+2) | Messages d'état des conteneurs (CSM) |
Une nuance utile que beaucoup de nouveaux importateurs ignorent : tous les éléments n'ont pas la même date limite. Le CBP considère quatre des dix éléments comme flexibles. Vous pouvez soumettre vos meilleures données disponibles pour le fabricant, le parti destinataire, le pays d'origine et le numéro HTSUS à la date limite initiale, puis les mettre à jour à mesure que des informations plus fermes arrivent. L'emplacement de remplissage du conteneur et le consolidateur peuvent également être fournis plus tard, mais pas plus de 24 heures avant l'arrivée du navire aux États-Unis.
Quand la DSIE doit-elle être déposée ?
C'est la partie de la règle la plus mal comprise. Les dix éléments de l'importateur doivent être transmis au CBP au plus tard 24 heures avant le chargement de la marchandise à bord du navire au port étranger. Pas 24 heures avant l'arrivée aux États-Unis. Vingt-quatre heures avant le chargement à l'étranger.
En pratique, cela signifie que votre déclaration est souvent finalisée des semaines avant que le navire n'atteigne un port américain, car les transits maritimes depuis l'Asie ou le Golfe peuvent durer de deux à quatre semaines. Les deux éléments du transporteur suivent un calendrier différent : le plan d'arrimage du navire est dû au plus tard 48 heures après le départ du dernier port étranger, et les messages d'état des conteneurs circulent au fur et à mesure des événements. Si vous débutez dans le fret maritime, notre aperçu d'Les essentiels du dédouanement pour les importateurs est un bon complément de lecture.
Qui dépose l'ISF, et qui est responsable ?
La partie légalement responsable est « l'importateur ISF », que le CBP définit comme la partie qui fait arriver les marchandises aux États-Unis par voie maritime. Pour la plupart des expéditions, il s'agit de l'importateur enregistré, du propriétaire, de l'acheteur ou du destinataire. Cette partie assume la responsabilité, qu'elle effectue ou non la saisie effective des données.
Quasiment personne ne le dépose soi-même. Dans la grande majorité des cas, un courtier en douane agréé ou un transitaire disposant d'un courtage interne transmet l'ISF pour le compte de l'importateur, en utilisant une procuration valide et une caution ISF. Cet arrangement est normal et encouragé. Un point à corriger cependant : déléguer le dépôt ne délègue pas la responsabilité. Si le courtier dépose en retard ou transpose un code HTSUS, la CBP se tourne toujours vers l'importateur ISF pour la pénalité. Les documents circulent ; la responsabilité ne change pas.
Pénalités : dommages-intérêts forfaitaires et leur atténuation
Le CBP applique l'ISF par le biais de dommages-intérêts liquidés, qui sont des pénalités contractuelles liées à votre caution douanière plutôt que des amendes pénales. Selon les directives de pénalités du CBP, l'évaluation standard est de 5 000 $ par violation pour une ISF qui est en retard, inexacte, incomplète ou jamais retirée lorsqu'une expédition est annulée. Étant donné qu'une seule expédition peut enfreindre la règle de plusieurs manières, par exemple, déposée à la fois en retard et avec des données erronées, l'exposition totale pour une expédition peut atteindre 10 000 $.
L'application s'est durcie par étapes. La première étape a été 2010, date à laquelle la période de flexibilité s'est terminée. La seconde, plus drastique, est arrivée le 9 juillet 2013, lorsque la CBP est entrée sérieusement dans la phase des dommages-intérêts liquidés, a commencé à émettre des messages "Do Not Load" vers les ports étrangers et a mis en place des blocages de cargaison ACE sur les expéditions non conformes. Cependant, au quotidien, une grande partie de l'application dépend du bon vouloir des ports locaux. Les ports décident de ce qui est considéré comme "significativement en retard" et avertissent souvent d'abord. Un port peut n'évaluer des dommages que lorsqu'une ISF est en retard de plus de 10 jours ou déposée moins de 48 heures avant l'arrivée, tandis qu'un autre trace une ligne plus stricte.
La bonne nouvelle est que le montant initial est rarement définitif. Les directives du CBP autorisent un importateur à demander une atténuation, et lorsque l'agence constate qu'aucun objectif d'application de la loi n'a été compromis, une réclamation est généralement annulée moyennant le paiement d'un montant compris entre 1 000 et 2 000 dollars, en fonction des facteurs atténuants et aggravants. Au-delà des sommes, une ISF défectueuse entraîne des complications opérationnelles : des contrôles intensifs du CBP et des retenues en terminal qui retardent l'ensemble de l'expédition. Les coûts de retard dépassent fréquemment la sanction elle-même.
Comment notre bureau maintient la propreté des déclarations ISF
Les problèmes de FSI que nous constatons sont presque toujours des problèmes de données, et non des problèmes de mécanisme de déclaration. Un fournisseur change l'usine de fabrication et personne ne met à jour la FSI. La facture commerciale liste un HTS à six chiffres qui ne correspond pas à la déclaration. Un conteneur est rechargé dans un endroit différent de celui supposé dans la réservation. Rien de tout cela n'est exotique. Il s'agit d'un glissement ordinaire de la chaîne d'approvisionnement, qui entraîne des pénalités lorsque personne ne rapproche les données avant la date limite.
Quelques pratiques sur lesquelles nous nous appuyons et que nous recommandons à tout importateur utilisant les voies maritimes américaines :
- Déposez tôt, mettez à jour délibérément. Soumettez dès que la réservation est ferme, puis utilisez les éléments flexibles pour affiner plutôt que comme excuse pour attendre.
- Rapprocher la déclaration d'impôt sur la fortune immobilière (IFI) avec la facture commerciale et le document d'emballage. Les informations sur le vendeur, l'acheteur, le fabricant et le code SH (Système harmonisé) doivent correspondre sur les trois documents avant leur transmission.
- **Maintenez la procuration et l'obligation ISF à jour.** Une obligation expirée peut bloquer un dépôt au pire moment.
- **Annuler les réservations annulées.** Un envoi qui n'est jamais expédié doit quand même faire l'objet d'un retrait d'ISF, sinon il compte comme une violation.
- **Adaptez les délais ISF à votre stratégie de douane.** Si les marchandises doivent entrer dans un entrepôt avant le dédouanement, coordonnez le dépôt avec votre entrepôt sous douane et plan de report tarifaire afin qu'il n'y ait aucun conflit en aval.
Les règles de conformité diffèrent également considérablement selon la destination, de sorte qu'une équipe important dans plus d'un marché doit suivre plus que le régime américain. Si votre réseau touche également l'Amérique latine, la récente refonte couverte dans notre Guide de réforme du droit douanier mexicain rappelle que "nous déposons l'ISF" n'est pas la même chose que "nous sommes conformes partout".
Foire aux questions
L'ISF 10+2 est une déclaration fiscale destinée aux personnes morales qui effectuent des opérations de commerce international et se livrent à des activités qui génèrent de l'impôt. Elle sert à déclarer le montant des transactions qui sont assujetties à cette taxe.
ISF 10+2 est la "Importer Security Filing", une soumission électronique obligatoire à la Customs and Border Protection des États-Unis pour le fret maritime entrant aux États-Unis. L'importateur fournit 10 éléments de données et le transporteur maritime en fournit 2, d'où le nom "10+2". Sa période de mise en application souple a pris fin le 26 janvier 2010, et la CBP a resserré les sanctions à partir du 9 juillet 2013.
Quand la DSIE doit-elle être déposée ?
Les données de l'importateur doivent parvenir au CBP au plus tard 24 heures avant le chargement de la marchandise sur le navire dans le port étranger. Cela correspond à 24 heures avant le chargement à l'étranger, et non avant l'arrivée aux États-Unis, de sorte que la déclaration est souvent terminée des semaines avant l'accostage du navire aux États-Unis.
Quelles sont les sanctions pour un ISF tardif ou inexact ?
Selon le CBP, les dommages liquidés s'élèvent à 5 000 $ par infraction pour un dépôt tardif, inexact ou incomplet, avec une exposition pouvant atteindre 10 000 $ sur une seule expédition. Les importateurs peuvent demander une atténuation, et les réclamations sont souvent annulées moyennant le paiement de 1 000 $ à 2 000 $ lorsqu'aucun objectif de sécurité n'a été compromis.
Qui dépose l'ISF ?
Le responsable légal est l'importateur ISF, généralement l'importateur enregistré, le propriétaire, l'acheteur ou le destinataire. Un courtier en douane ou un transitaire agréé transmet généralement la déclaration sous procuration, mais l'importateur conserve la responsabilité légale même lorsque quelqu'un d'autre effectue la déclaration.
Quelles données contient le formulaire 10+2 ?
Les 10 éléments d'importateur sont le vendeur, l'acheteur, le numéro d'importateur officiel, le numéro du destinataire, le fabricant, le lieu de réception de la marchandise, le pays d'origine, le numéro HTSUS, le lieu de chargement du conteneur et le consolidateur. Les 2 éléments de transporteur sont le plan d'arrimage du navire et les messages d'état du conteneur.
Qu'est-ce que l'ISF-5 et en quoi est-il différent ?
L'ISF-5 est le dépôt plus court pour les marchandises qui transitent par les États-Unis plutôt que d'entrer dans leur commerce, tels que les fret restant à bord (FROB) et les expéditions d'exportation immédiate. Comme son nom l'indique, il ne nécessite que 5 éléments de données au lieu des 10 qu'un importateur dépose pour les marchandises réellement importées. La plupart des importateurs américains traitent l'ISF-10 standard.
L'ISF s'applique-t-il aux expéditions par air ou par camion ?
Non. La règle ISF 10+2 ne s'applique qu'au fret maritime arrivant aux États-Unis. Le fret aérien et les marchandises entrant par camion ou par rail à travers une frontière terrestre ne sont pas soumis à l'ISF, bien qu'ils comportent leurs propres exigences de données anticipées.