Santos w Brazylii jest najbardziej ruchliwym portem kontenerowym w Ameryce Łacińskiej, obsługującym 5 484 829 TEU, wyprzedzając Manzanillo w Meksyku z 3 924 501 i Cartagena w Kolumbii z 3 701 044. Ranking jest prosty. Nie mówi jednak, jaka część tego wolumenu to ładunek wchodzący na rynek, a jaka to kontenery przeładowywane między statkami, a dla spedytora ta różnica decyduje o tym, który port jest użyteczny.
Regularnie rezerwuję w tym regionie i najczęstszym błędem, jaki widzę, jest traktowanie dużej liczby TEU jako wyznacznika dostępu do rynku. Hub przeładunkowy może być ogromny, a mimo to niewłaściwym miejscem do rozładowania ładunku, ponieważ nic w jego przepustowości nie mówi o drogach i kolejach za nim.
Ranking według objętości kontenera
Poniższe dane przedstawiają przepustowość w 2024 roku według CEPAL FAL Bulletin 414, regionalnej serii referencyjnej.
| # | Port | Kraj | TEU | Rola podstawowa |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Santos | Brazylia | 5,484,829 | Brama |
| 2 | Manzanillo | Meksyk | 3,924,501 | Brama |
| 3 | Zatoka Kartageny | Kolumbia | 3,701,044 | Brama i przeładunek |
| 4 | Callao | Peru | 3,074,530 | Brama |
| 5 | Manzanillo International Terminal | Panama | 2,712,653 | Przeładunek |
| n/a | Chancay | Peru | ~336,000 | Nowy podwodny terminal |
Santos prowadzi z przewagą 1,5 miliona TEU, co jest większą różnicą niż jakakolwiek inna w tabeli. Chancay znajduje się poza rankingiem, ponieważ dane za 2024 rok obejmują tylko tygodnie po jego otwarciu w listopadzie, a jest to port, który najprawdopodobniej zmieni te pozycje.
Santos: problem z kongestią w wolumenie eksportu rolnego
Santos zajmuje się handlem brazylijskim, a handel brazylijski jest w dużej mierze rolniczy, w skali która kształtuje cały port. Konsekwencja dla przewoźników kontenerowych jest sezonowa: kiedy programy dotyczące soi i cukru osiągają szczyt, operacje kontenerowe konkurują z masowymi o ten sam kanał, nabrzeża i bramy dla ciężarówek.
Wzrost nie ustaje. Santos ustanowił w lipcu 2025 r. rekordowy miesięczny wynik 534 600 TEU i w ciągu pierwszych siedmiu miesięcy tego roku przetransportował 3,3 mln TEU, co stanowi wzrost o 7,9 proc. rok do roku. Na globalnej liście awansował na 37. miejsce w 2024 r. według Lloyd's List, co czyni go wiodącym portem na półkuli południowej.
Dlatego nigdy nie cytuję żadnego pasa ruchu Santos bez pytania o miesiąc. Liderowanie przepustowości portu jest realne, podobnie jak kolejka, a omówiliśmy mechanikę obu w naszym artykule o Zator w Santos i wąskie gardło w eksporcie rolnym.
Manzanillo: meksykańska brama Pacyfiku pod presją nearshoringu
Manzanillo, z liczbą 3 924 501 TEU, jest głównym meksykańskim portem na Pacyfiku i obsługuje większość azjatyckich importów zasilających meksykański przemysł. Nearshoring dodał wolumenu do portu, którego dostęp od strony lądu był już ograniczony, a wyniki odzwierciedlają się w czasie postoju, a nie w braku miejsc przy nabrzeżu.
Praktyczna odpowiedź to znajomość alternatyw, zanim ich potrzebujesz. Lázaro Cárdenas, Ensenada i porty Zatokowe odciążają Manzanillo w różnych okolicznościach, a my przedstawiliśmy te opcje w naszym przewodniku po omijanie Manzanillo.
Kartagena i Panama: gdzie liczby przestają oznaczać dostęp do rynku
Cartagena z 3 701 044 TEU i Manzanillo International Terminal w Panamie z 2 712 653 TEU prowadzą znaczące operacje przeładunkowe. Pudełko liczone w hubie przeładunkowym jest wyładowywane z jednego statku i ładowane na inny, a w procesie jest liczone dwukrotnie – raz przy wejściu i raz przy wyjściu. Nigdy nie przechodzi przez tamtejszą odprawę celną i nigdy nie dotyka ciężarówki.
Ma to dwa skutki, które warto zapamiętać. Przepustowość przeładunkowa zawyża znaczenie węzła dla konkretnego rynku krajowego i zaniża jego znaczenie dla harmonogramu, ponieważ węzeł jest miejscem, gdzie połączenie albo działa, albo nie. Jeśli Twój kontener nie zdąży na kolejny statek w Cartagena, opóźnienie wyniesie tydzień, mimo że port nie popełnił żadnego błędu.
Panama dodatkowo komplikuje tabelę, ponieważ jej działalność w zakresie kontenerów jest rozłożona na kilka terminali, zamiast być raportowana jako jeden port. MIT sam w sobie znajduje się w pierwszej piątce, a panamski system jako całość przenosi znacznie więcej niż 2 712 653 TEU, które tam umieszcza. Każdy ranking, który miesza porty, terminale i systemy narodowe w jednej kolumnie, gdzieś wprowadzi w błąd, i dzieje się to właśnie tutaj. Dla porównania skali, sam MIT w jednym miesiącu na początku 2024 roku przetransportował 229 721 TEU, podczas gdy panamski narodowy system portowy rósł o 10,3 procent rok do roku.
Peru: dwa porty, jedno wybrzeże, różne miejsca pracy
Callao, z liczbą 3 074 530 TEU, jest uznaną bramą Peru i czwartym najbardziej ruchliwym portem w regionie. Chancay, położony około 80 km w górę wybrzeża, obsłużył około 336 000 TEU w pierwszych tygodniach 2024 roku i przewiduje się, że do 2032 roku osiągnie roczny wolumen 3,5 miliona TEU.
Callao również nie stoi w miejscu. Nabrzeże Bicentenario należące do DP World zostało oddane do użytku w 2024 roku i zwiększyło przepustowość terminalu o około 80 procent, umożliwiając obsługę większych statków. Projektowana przepustowość Chancay wynosi 1,5 miliona TEU rocznie, więc prognoza 3,5 miliona na rok 2032 zakłada rozbudowę wykraczającą poza to, co jest zbudowane dzisiaj.
Chancay został zbudowany głęboko i z myślą o bezpośrednich połączeniach z Azją, co jest innym przedsięwzięciem niż rola Callao jako krajowej bramy. Jeśli prognoza się sprawdzi, Peru będzie miało dwa porty w regionalnej czołówce, a pytanie o trasę dla każdego, kto wysyła towary na zachodnie wybrzeże Ameryki Południowej, zmieni się z wyboru przewoźnika na wybór portu. Szczegółowo przyjrzeliśmy się efektowi zmiany trasy w naszej analizie Port w Chancay.
Co kryje się w kolumnie TEU
Sześć rzeczy, które sprawdzam przed wyborem portu w Ameryce Łacińskiej, a których nie znajdziesz w rankingu przeładunków:
- Brama lub koncentrator. Czy wolumen kieruje się na rynek, czy łączy się między statkami? Tylko pierwsze informuje o dostępie śródlądowym.
- Jakość korytarza śródlądowego. Droga za portem decyduje o całkowitym czasie transportu. W Brazylii jest to kluczowe, ponieważ tylko niewielka część krajowej sieci dróg jest utwardzona.
- **Sezonowość.** Szczyty eksportu rolnego wpływają na wydajność kontenerów w Santos oraz w kilku mniejszych portach brazylijskich i argentyńskich.
- Bezpośrednia lub przeładunkowa obsługa. Port z mniejszą liczbą bezpośrednich połączeń do Azji lub Europy oznacza etap przeładunkowy, a etapy przeładunkowe dodają dni i ryzyko.
- **Przeładunek celny, a nie przeładunek portowy.** Czas odprawy znacznie bardziej się różni między tymi krajami niż wydajność stanowiska postojowego.
- **Potrzebna głębokość dla statków.** Bezpośrednie zawinięcia większych statków wymagają głębokości, którą właśnie ma wypełnić port Chancay.
Dokąd zmierza ten stół
Trzy siły jednocześnie ciągną ranking. Nearshoring zwiększa wolumen w meksykańskich portach. Chińska zdolność przeładunkowa na głębokowodnych terminalach Pacyfiku zapewnia bezpośrednie połączenia z Azją, tam gdzie wcześniej były przeładunki. A rozwój brazylijskiego eksportu rolnego utrzymuje Santos na czele, jednocześnie utrudniając jego wykorzystanie w miesiącach szczytu.
Nic z tego nie zmienia kolejności w 2026 roku. Santos prowadzi z przewagą, której nikt szybko nie zniweluje, a uczciwe podsumowanie jest takie, że czołowa czwórka to bramy do czterech odrębnych rynków krajowych, a nie konkurencja o ten sam ładunek. W globalnym ujęciu, w jakim te porty funkcjonują, nasz ranking najbardziej ruchliwe porty kontenerowe na świecie pozwala ocenić skalę liczb regionalnych: Santos zajmuje 37. miejsce na świecie, a żaden port z Ameryki Łacińskiej nie wchodzi do globalnej czołowej trzydziestki.
Najczęściej zadawane pytania
Najbardziej ruchliwym portem w Ameryce Łacińskiej jest port w Santos w Brazylii.
Santos w Brazylii, z wynikiem 5 484 829 TEU w 2024 roku według CEPAL. Wyprzedza drugi w rankingu port, Manzanillo w Meksyku, z wynikiem 3 924 501 TEU, o ponad 1,5 miliona TEU.
Który jest najbardziej ruchliwym portem w Ameryce Południowej?
Santos, ponownie, a następnie Cartagena w Kolumbii z 3 701 044 TEU i Callao w Peru z 3 074 530 TEU. Manzanillo w Meksyku jest drugie regionalnie, ale znajduje się w Ameryce Północnej.
Czy duży przepustowość TEU oznacza, że port jest dobry dla mojego ładunku?
Sam w sobie nie. Huby przeładunkowe liczą każde pudełko dwukrotnie, przy wyładunku i załadunku, a ten ładunek nigdy nie jest odprawiany lokalnie. Aby uzyskać dostęp do rynku, zamiast ogólnej liczby, przyjrzyj się wolumenowi bramy i korytarzowi lądowemu.
Czy Chancay wyprzedzi Callao?
Niewątpliwie nieprędko. Chancay obsłużył w pierwszych tygodniach około 336 000 TEU w porównaniu do 3 074 530 w Callao, a jego projektowana przepustowość wynosi 1,5 miliona TEU rocznie, z planowanym wzrostem do 3,5 miliona do 2032 roku dzięki dalszej rozbudowie. Tymczasem Callao dodało około 80 procent mocy na nabrzeżu Bicentenario należącym do DP World w 2024 roku. Krótkoterminowy efekt to bezpośrednie połączenia do Peru z Azji, a nie zmiana krajowej bramy portowej.
Wydajność portów opiera się na danych z Biuletynu CEPAL FAL nr 414 za 2024 rok, ostatniej pełnej serii regionalnej. Dane są podawane dla portu lub terminalu zgodnie z zapisem źródła, dlatego terminale panamskie są wymienione indywidualnie. Wynik dla Chancay obejmuje niepełny rok od otwarcia w listopadzie 2024 r., a prognoza na 2032 rok to prognoza dewelopera, a nie zobowiązanie dotyczące wolumenu.