Santos in Brasilien ist der geschäftigste Containerhafen Lateinamerikas und verarbeitet 5.484.829 TEU, gefolgt von Manzanillo in Mexiko mit 3.924.501 und Cartagena in Kolumbien mit 3.701.044. Die Rangliste ist einfach. Was sie nicht verrät, ist, wie viel dieses Volumens aus einlaufender Ware in einen Markt besteht und wie viel davon umgeschlagene Container sind, die den Schiff wechseln. Für einen Spediteur entscheidet dieser Unterschied darüber, welcher Hafen nützlich ist.
Ich buche regelmäßig in diese Region und der häufigste Fehler, den ich sehe, ist die Annahme, dass eine hohe TEU-Zahl ein Indikator für Marktzugang ist. Ein Umschlaghafen kann riesig sein und trotzdem der falsche Ort sein, um Ihre Fracht zu landen, da sein Umschlag nichts über die dahinter liegenden Straßen und Schienen aussagt.
Die Rangliste nach Container-Volumen
Die untenstehenden Zahlen zeigen den Durchsatz von 2024 aus CEPAL FAL Bulletin 414, der regionalen Referenzreihe.
| # | Hafen | Land | TEU | Primäre Rolle |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Santos | Brasilien | 5,484,829 | Gateway |
| 2 | Manzanillo | Mexiko | 3,924,501 | Gateway |
| 3 | Cartagena Bucht | Kolumbien | 3,701,044 | Gateway und Umschlagplatz |
| 4 | Callao | Peru | 3,074,530 | Gateway |
| 5 | Manzanillo International Terminal | Panama | 2,712,653 | Umschlag |
| n/a | Chancay | Peru | ~336,000 | Neuer Tiefwasser-Gateway |
Santos führt mit 1,5 Millionen TEU, was ein größerer Vorsprung ist als jede andere Lücke in der Tabelle. Chancay ist nicht aufgeführt, da seine Zahl für 2024 nur die Wochen nach seiner Eröffnung im November abdeckt, und es ist der Hafen, der diese Positionen am wahrscheinlichsten verändern wird.
Santos: Agrar-Exportvolumen mit einem Stauproblem
Santos wickelt den brasilianischen Handel ab, und der brasilianische Handel ist landwirtschaftlich in einem Ausmaß, das den gesamten Hafen prägt. Die Konsequenz für Container-Reedereien ist saisonal: Wenn die Soja- und Zuckerprogramme ihren Höhepunkt erreichen, konkurrieren Containerbetriebe mit Massengutladungen um denselben Kanal, Liegeplätze und Lkw-Tore.
Das Wachstum ist nicht gestoppt. Santos stellte im Juli 2025 einen Monatsrekord von 534.600 TEU auf und hatte in den ersten sieben Monaten des Jahres 3,3 Millionen TEU umgeschlagen, ein Zuwachs von 7,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr. In der Weltrangliste kletterte es 2024 laut Lloyd's List auf den 37. Platz und ist damit der führende Hafen der südlichen Hemisphäre.
Deshalb zitiere ich nie eine Santos-Fahrspur, ohne nach dem Monat zu fragen. Die Umschlagführerschaft des Hafens ist real und die Warteschlange ebenfalls, und wir haben die Mechanismen beider in unserem Beitrag über Santos-Stau und der Engpass im Agrar-Export erläutert.
Manzanillo: Mexikos Pazifik-Tor unter Nearshoring-Druck
Manzanillo ist mit 3.924.501 TEU Mexikos Haupteingang am Pazifik und wickelt den Großteil der asiatischen Importe ab, die die mexikanische Fertigung versorgen. Nearshoring hat das Volumen eines Hafens erhöht, dessen landseitiger Zugang bereits angespannt war, und die Ergebnisse zeigen sich in verlängerten Liegezeiten statt in einem Mangel an Liegeplätzen.
Die praktische Antwort ist, die Alternativen zu kennen, bevor man sie braucht. Lázaro Cárdenas, Ensenada und die Golfhäfen entlasten Manzanillo unter verschiedenen Umständen, und wir haben diese Optionen in unserem Leitfaden zu Umleitung um Manzanillo aufgeführt.
Cartagena und Panama: Wo die Zahlen den Marktzugang nicht mehr bedeuten
Cartagena mit 3.701.044 TEU und Panamas Manzanillo International Terminal mit 2.712.653 TEU führen beide erhebliche Transshipment-Operationen durch. Eine Box, die an einem Transshipment-Hub gezählt wird, wird von einem Schiff entladen und auf ein anderes geladen, und sie wird dabei zweimal gezählt, einmal beim Ein- und einmal beim Ausladen. Sie durchläuft dort nie eine Zollabfertigung und berührt nie einen LKW.
Das hat zwei Konsequenzen, die es wert sind, festgehalten zu werden. Der Umschlagdurchsatz überschätzt die Bedeutung eines Hubs für einen bestimmten nationalen Markt und unterschätzt seine Bedeutung für Ihren Zeitplan, da ein Hub der Ort ist, an dem Ihre Verbindung entweder funktioniert oder nicht. Wenn Ihre Box ihr Weiterleitungsschiff in Cartagena verpasst, beträgt die Verzögerung eine Woche, obwohl der Hafen nichts falsch gemacht hat.
Panama erschwert die Tabelle weiter, da sein Containergeschäft auf mehrere Terminals aufgeteilt ist, anstatt als ein Hafen gemeldet zu werden. MIT erscheint allein in den Top Fünf, und das panamaische System als Ganzes bewegt deutlich mehr als die 2.712.653 TEU, die es dorthin bringen. Jede Rangliste, die Häfen, Terminals und nationale Systeme in einer Spalte mischt, wird irgendwo irreführen, und hier passiert es. Zum Vergleich: MIT allein bewegte Anfang 2024 in einem einzigen Monat 229.721 TEU, während das nationale Hafensystem Panamas im Jahresvergleich um 10,3 Prozent wuchs.
Peru: zwei Häfen, eine Küste, verschiedene Jobs
Callao ist mit 3.074.530 TEU Perus etabliertes Tor und der viertgrößte Hafen der Region. Chancay, etwa 80 km die Küste hinauf, hat in seinen Eröffnungswochen 2024 rund 336.000 TEU umgeschlagen und wird voraussichtlich bis 2032 3,5 Millionen TEU pro Jahr erreichen.
Auch Callao steht nicht still. Der Bicentenario-Kai von DP World ging 2024 in Betrieb und steigerte die Kapazität des Terminals um etwa 80 Prozent, wodurch größere Schiffe abgefertigt werden konnten. Die geplante Kapazität von Chancay beträgt 1,5 Millionen TEU pro Jahr, sodass die Prognose von 3,5 Millionen für 2032 eine Erweiterung über das heute Gebaute hinaus annimmt.
Chancay wurde tief gebaut und für direkte Asien-Anrufe ausgelegt, was ein anderes Angebot darstellt als die Rolle von Callao als nationales Tor. Wenn die Projektion zutrifft, wird Peru zwei Häfen unter den fünf wichtigsten der Region halten, und die Frage der Routenführung für jeden, der an die Westküste Südamerikas verschifft, ändert sich von der Reederei zum Hafen. Wir haben die Umroutungseffekte in unserer Analyse von Hafen von Chancay detailliert betrachtet.
Was die TEU-Spalte verbirgt
Sechs Dinge, die ich vor der Wahl eines lateinamerikanischen Hafens prüfe, von denen keines in einem Umschlag-Ranking zu finden ist:
- **Gateway oder Hub.** Klärt sich das Volumen in einen Markt oder wird zwischen Schiffen verbunden? Nur ersteres gibt Auskunft über den Zugang zum Binnenland.
- Qualität des Inlandskorridors. Die Straße hinter dem Hafen entscheidet über Ihren gesamten Transit. In Brasilien ist dies entscheidend, da nur ein kleiner Teil des nationalen Straßennetzes asphaltiert ist.
- Saisonalität. Spitzenzeiten im Agrarhandel verändern die Leistung von Containerschiffen in Santos und mehreren kleineren brasilianischen und argentinischen Häfen.
- **Direkter Service oder Umladung.** Ein Hafen mit weniger direkten Anläufen in Asien oder Europa bedeutet einen Umladungshub, und Umladungshubs bedeuten sowohl zusätzliche Tage als auch zusätzliche Risiken.
- **Zollabfertigungsdurchsatz, nicht Hafendurchsatz.** Die Abfertigungszeiten variieren zwischen diesen Ländern weitaus stärker als die Liegeplatzproduktivität.
- **Tiefe für die Schiffe, die Sie brauchen.** Direkte Anläufe größerer Schiffe erfordern Tiefe, und genau diese Lücke wurde in Chancay geschlossen.
Wohin diese Tabelle steuert
Drei Kräfte ziehen gleichzeitig am Ranking. Nearshoring fügt den mexikanischen Häfen weiterhin Volumen hinzu. Chinesisch finanzierte Tiefsee-Kapazitäten an der Pazifikküste schaffen direkte Asien-Anläufe, wo es zuvor Zwischenstopps gab. Und das brasilianische Agrar-Exportwachstum hält Santos im Spitzenfeld, während es in Spitzenmonaten schwieriger wird, es zu nutzen.
Nichts davon ändert die Reihenfolge im Jahr 2026. Santos führt mit einem Vorsprung, den niemand schnell aufholt, und die ehrliche Zusammenfassung ist, dass die Top Vier eher Tore zu vier separaten nationalen Märkten sind als Wettbewerber um dieselbe Fracht. Für das globale Bild, in dem diese Häfen liegen, ordnet unser Ranking der geschäftigsten Containerhäfen der Welt die regionalen Zahlen in den Maßstab ein: Santos rangiert weltweit auf Platz 37, und kein lateinamerikanischer Hafen schafft es in die globalen Top 30.
Häufig gestellte Fragen
Was ist der geschäftigste Hafen in Lateinamerika?
Santos in Brasilien, mit 5.484.829 TEU im Jahr 2024 laut CEPAL. Es liegt damit mehr als 1,5 Millionen TEU vor dem zweitplatzierten Hafen, Manzanillo in Mexiko mit 3.924.501 TEU.
Welcher ist der geschäftigste Hafen Südamerikas speziell?
Santos, gefolgt von Cartagena in Kolumbien mit 3.701.044 TEU und Callao in Peru mit 3.074.530 TEU. Mexikos Manzanillo liegt regional auf Platz zwei, befindet sich aber in Nordamerika.
Bedeutet ein hoher TEU-Durchsatz, dass ein Hafen gut für meine Fracht ist?
Nicht von sich aus. Umschlagsknoten zählen jede Kiste zweimal, beim Entladen und beim Verladen, und diese Ladung wird nie lokal abgewickelt. Für den Marktzugang sollten Sie das Gateway-Volumen und den Binnenkorridor statt der Schlagzeilenzahl betrachten.
Wird Chancay Callao überholen?
Nicht bald. Chancay hat in seinen Eröffnungswochen rund 336.000 TEU im Vergleich zu Callaos 3.074.530 TEU abgewickelt, und seine geplante Kapazität beträgt 1,5 Millionen TEU pro Jahr, mit prognostizierten 3,5 Millionen bis 2032 bei weiterer Expansion. Callao fügte unterdessen im Jahr 2024 etwa 80 Prozent der Kapazität am Bicentenario-Kai von DP World hinzu. Der kurzfristigere Effekt ist eine direktere Anbindung Asiens an Peru und keine Änderung des nationalen Hafentors.
Die Durchsatzzahlen stammen aus den Daten des CEPAL FAL Bulletin 414 für 2024, der aktuellsten vollständigen Jahresreihe auf regionaler Ebene, und werden pro Hafen oder pro Terminal gemeldet, wie sie von der Quelle erfasst werden, weshalb die panamaischen Terminals einzeln aufgeführt sind. Die Zahl für Chancay deckt ein Teiljahr ab Eröffnung im November 2024 ab,