Santos i Brasilien är den travlaste containerhamnen i Latinamerika och hanterar 5 484 829 TEU, före Manzanillo i Mexiko med 3 924 501 och Cartagena i Colombia med 3 701 044. Rangordningen är enkel. Vad den inte talar om är hur stor del av den volymen som är gods som kommer in på en marknad och hur stor del som är containrar som byter fartyg, och för en speditör avgör den skillnaden vilken hamn som är användbar.
Jag bokar regelbundet in mig i denna region och det vanligaste misstaget jag ser är att behandla ett högt TEU-nummer som en proxy för marknadstillgång. En omlastningshubb kan vara enorm och ändå vara fel plats att landa din last på, eftersom ingenting i dess genomströmning säger något om vägen och järnvägen bakom den.
Rankningen efter containerstorlek
Siffrorna nedan är 2024 års genomströmning från CEPAL FAL Bulletin 414, den regionala referensserien.
| # | Port | Land | TEU | Primär roll |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Santos | Brasilien | 5,484,829 | Gateway |
| 2 | Manzanillo | Mexiko | 3,924,501 | Gateway |
| 3 | Cartagenas bukt | Colombia | 3,701,044 | Gateway och omlastning |
| 4 | Callao | Peru | 3,074,530 | Gateway |
| 5 | Manzanillo International Terminal | Panama | 2,712,653 | Omlastning |
| n/a | Chancay | Peru | ~336,000 | Nytt djuphavsport |
Santos leder med 1,5 miljoner TEU, vilket är en större marginal än någon annan skillnad i tabellen. Chancay listas utanför rankningen eftersom dess siffra för 2024 bara täcker veckorna efter dess öppnande i november, och det är den hamn som mest sannolikt kommer att ändra dessa positioner.
Santos: exportvolym för jordbruksprodukter med ett kapacitetsproblem
Santos hanterar brasiliansk handel, och den brasilianska handeln är jordbruk i en skala som formar hela hamnen. Konsekvensen för containersändare är säsongsbunden: när soja- och sockerprogrammen når sin kulmen konkurrerar containerverksamheten med bulk om samma farled, kajplatser och lastbilsgrindar.
Tillväxten har inte avstannat. Santos satte rekord i juli 2025 med 534 600 TEU och hade flyttat 3,3 miljoner TEU under årets sju första månader, en ökning med 7,9 procent jämfört med föregående år. På den globala listan
Därför citerar jag aldrig ett Santos-fält utan att fråga om månaden. Hamnens genomströmningsexpertis är verklig och så är kön, och vi gick igenom mekaniken för båda i vårt inlägg om Trängsel i Santos och flaskhalsen för jordbruksexport.
Manzanillo: Mexikos Stillahavsport under press av nearshoring
Manzanillo, med 3 924 501 TEU, är Mexikos främsta Stillahavsnav och hanterar merparten av de asiatiska importvarorna som försörjer mexikansk tillverkning. Nearshoring har tillfört volym till en hamn vars landbaserade tillträde redan var begränsat, och resultaten syns som längre liggtider snarare än brist på kajplatser.
Det praktiska svaret är att känna till alternativen innan du behöver dem. Lázaro Cárdenas, Ensenada och Gulf-hamnarna avlastar Manzanillo under olika omständigheter, och vi kartlade dessa alternativ i vår guide till Att undvika Manzanillo.
Cartagena och Panama: där siffrorna slutar betyda marknadstillträde
Cartagena på 3 701 044 TEU och Panamas Manzanillo International Terminal på 2 712 653 har båda omfattande omlastningsverksamheter. En container som räknas vid ett omlastningsnav lossas från ett fartyg och lastas på ett annat, och den räknas två gånger i processen, en gång in och en gång ut. Den passerar aldrig tullen där och rör aldrig en lastbil.
Detta har två konsekvenser som är värda att hålla fast vid. Genomstransportvolymen överskattar ett navs betydelse för en specifik nationell marknad, och den underskattar dess betydelse för din tidtabell, eftersom ett nav är där din anslutning antingen fungerar eller inte fungerar. Om din container missar sitt vidare fartyg i Cartagena blir förseningen en vecka, trots att hamnen inte gjort något fel.
Panama komplicerar tabellen ytterligare eftersom dess containerverksamhet är uppdelad på flera terminaler snarare än rapporterad som en enda hamn. MIT finns på egen hand i topp fem, och Panamas system som helhet hanterar betydligt mer än de 2 712 653 TEU som placerar den där. Alla rangordningar som blandar hamnar, terminaler och nationella system i en kolumn kommer att vilja någonstans, och det är här det händer. Som jämförelse hanterade MIT ensamt 229 721 TEU under en enda månad i början av 2024, medan Panamas nationella hamnsystem växte med 10,3 procent jämfört med föregående år.
Peru: två hamnar, en kustlinje, olika jobb
Callao, med 3 074 530 TEU, är Perus etablerade inkörsport och den fjärde mest trafikerade i regionen. Chancay, cirka 80 km längs kusten, hanterade ungefär 336 000 TEU under sina första veckor 2024 och förväntas nå 3,5 miljoner per år till 2032.
Callao står inte heller stilla. DP Worlds Bicentenario-kaj togs i drift 2024 och ökade terminalens kapacitet med cirka 80 procent, vilket gör det möjligt att hantera större fartyg. Chancays designkapacitet är 1,5 miljoner TEU per år, så projektionen på 3,5 miljoner för 2032 förutsätter en utbyggnad utöver vad som byggs idag.
Chancay byggdes djupt och byggdes för direkta Asien-samtal, vilket är en annan förutsättning än Callao's roll som en nationell port. Om projektionen infrias, kommer Peru att ha två hamnar bland de fem bästa regionalt, och frågan om ruttning för alla som fraktar till Sydamerikas västkust ändras från vilken transportör till vilken hamn. Vi tittade på effekten av omdirigering i detalj i vår analys av Chancay hamn.
Vad TEU-kolumnen döljer
Sex saker jag kontrollerar innan jag väljer en latinamerikansk hamn, varav ingen finns i en genomströmningsranking:
- **Gateway eller nav.** Klaras volymen ut på en marknad eller kopplas den mellan fartyg? Endast det första ger dig information om inlandstillgång.
- **Kvalitet på inlandskorridoren.** Vägen bakom hamnen avgör din totala transittid. I Brasilien är detta avgörande, eftersom endast en liten del av det nationella vägnätet är asfalterat.
- **Säsongsvariationer.** Jordbruksexportens toppar påverkar containerhanteringen i Santos och i flera mindre brasilianska och argentinska hamnar.
- **Direkttrafik eller omlastning.** En hamn med färre direkta anlöp från Asien eller Europa innebär en omlastningsetapp, och omlastningsetapper lägger till både dagar och risk.
- **Tullgenomströmning, inte hamngenomströmning.** Klareringstiderna varierar mycket mer mellan dessa länder än kajproduktiviteten gör.
- **Djup för de fartyg du behöver.** Direkt anlöp av större fartyg kräver djup, vilket är precis den lucka Chancay byggdes för att fylla.
Vart är denna tabell på väg
Tre krafter drar i rankingen samtidigt. Nearshoring fortsätter att lägga volym till mexikanska hamnar. Kinesiskt finansierad kapacitet för djuphamnar på Stillahavskusten skapar direkta Asien-anrop där det tidigare var omlastningar. Och Brasiliens tillväxt inom jordbruksexport håller Santos i täten samtidigt som det gör det svårare att använda under högtrafikmånader.
Ingenting av detta ändrar ordningen 2026. Santos leder med en marginal som ingen snabbt stänger, och den ärliga sammanfattningen är att de fyra bästa är portar till fyra separata nationella marknader snarare än konkurrenter om samma last. För den globala bilden som dessa hamnar ingår i, sätter vår rankning av världens mest trafikerade containerhamnar de regionala siffrorna i skala: Santos rankas som nummer 37 i världen, och ingen latinamerikansk hamn kommer in bland de 30 bästa globalt.
Vanliga frågor
Vilken är den mest trafikerade hamnen i Latinamerika?
Santos i Brasilien, med 5 484 829 TEU under 2024 enligt CEPAL. Det leder över den näst största hamnen, Manzanillo i Mexiko med 3 924 501 TEU, med mer än 1,5 miljoner TEU.
Vilken är den mest trafikerade hamnen i Sydamerika specifikt?
Santos, återigen, följt av Cartagena i Colombia med 3 701 044 TEU och Callao i Peru med 3 074 530 TEU. Mexikos Manzanillo ligger på andra plats regionalt men befinner sig i Nordamerika.
Betyder hög TEU-genomströmning att en hamn är bra för min last?
Inte i sig självt. Transfمركز räknar varje låda två gånger, vid lossning och lastning, och den lasten lämnar aldrig lokalt. För marknadstillgång, titta på volymen vid gatewayen och inlandskorridoren snarare än den övergripande siffran.
Kommer Chancay att gå om Callao?
Inte snart. Chancay hanterade ungefär 336 000 TEU under sina första veckor jämfört med Callaos 3 074 530, och dess designade kapacitet är 1,5 miljoner TEU per år, med 3,5 miljoner planerade till 2032 vid ytterligare expansion. Callao tillförde samtidigt cirka 80 procent av kapaciteten vid DP Worlds Bicentenario-kaj under 2024. Den närmare effekten är fler direkta anrop från Asien till Peru snarare än en förändring av den nationella gatewayen.
Genomströmningstal är CEPAL FAL Bulletin 414-data för 2024, den senaste fullständiga regionala serien, och rapporteras per hamn eller per terminal så som källan registrerar dem, vilket är anledningen till att panamanska terminaler visas individuellt. Chancays siffra täcker en del av året från dess öppning i november 2024, och 2032 års prognos är en utvecklarprognos snarare än åtagna volymer.