2026年ラテンアメリカで最も忙しい港トップ10（取扱量 vs ゲートウェイアクセス）

ブラジルのサントス港は、ラテンアメリカで最も忙しいコンテナ港であり、5,484,829 TEUを処理し、メキシコのマンサニージョ港（3,924,501 TEU）、コロンビアのカルタヘナ港（3,701,044 TEU）を抑えてトップとなっています。このランキングは単純明快です。しかし、この取扱量のうち、どれだけが市場に流入する貨物で、どれだけが船を乗り換えるコンテナなのかは示されていません。荷主にとって、その違いがどの港が有用かを決定します。

この地域には定期的に予約をしていますが、最もよく見かける間違いは、高いTEU（twenty-foot equivalent unit）数を市場アクセスの代理として扱うことです。たとえ巨大なトランシップメントハブであっても、その貨物を陸揚げするのに不適切な場所である可能性があります。なぜなら、その取扱量の多さは、その背後にある道路や鉄道の状況を何も示していないからです。

コンテナ容積によるランキング

以下の数値は、地域参照シリーズであるCEPAL FAL Bulletin 414からの2024年のスループットです。

#	ポート	国	TEU	一次的な役割
1	サントス	ブラジル	5,484,829	ゲートウェイ
2	マンサニージョ	メキシコ	3,924,501	ゲートウェイ
3	カルタヘナ湾	コロンビア	3,701,044	ゲートウェイとトランシップメント
4	カヤオ	ペルー	3,074,530	ゲートウェイ
5	マンサニージョ・インターナショナル・ターミナル	パナマ	2,712,653	乗り継ぎ
n/a	チャンカイ	ペルー	~336,000	新しい深海ゲートウェイ

サントスは150万TEU差で首位に立っており、これはテーブル上の他のどの差よりも大きい。チャンカイは11月に開業した後の週のみを対象とした2024年の数値であるためランキング外となっているが、これらの順位を最も変える可能性のある港である。

サントス：港湾混雑を抱える農業輸出量

サントス港はブラジルの貿易を扱っており、ブラジルの貿易は農業が中心で、港全体を形成するほどの規模です。コンテナ船の荷主にとっては、これは季節的な結果となります。大豆と砂糖の出荷がピークを迎えると、コンテナ事業はバルク貨物と同じ水路、バース、トラックゲートを奪い合います。

成長は止まらない。サントス港は2025年7月に月間534,600TEUの月間記録を達成し、同年の最初の7か月で330万TEUを扱い、前年比7.9パーセント増加した。Lloyd's Listによると、2024年には世界ランキングで37位に上昇し、南半球をリードする港となっている。

だから、サントス港については、月を尋ねずに引用することはありません。港の処理能力のリーダーシップは本物であり、待ち行列も同様です。そして、サントス港の混雑と農業輸出のボトルネックに関する記事で、その両方の仕組みを説明しました。

マンサニージョ：ニアショアリングの圧力下にあるメキシコの太平洋への玄関口

マンサニージョ港は3,924,501 TEUで、メキシコ太平洋側の主要な玄関口であり、メキシコの製造業を支えるアジアからの輸入品の大部分を扱っています。ニアショアリングにより、すでに陸上アクセスが逼迫していた同港の取扱量は増加し、その影響はバース不足ではなく、保管期間の長期化として現れています。

実用的な対応とは、必要になる前に代替手段を知っておくことです。ラサロ・カルデナス、エンセナダ、そして湾岸の港は、それぞれ異なる状況でマンサニージョへの圧力を軽減しており、それらの選択肢をマンサニージョ周辺の迂回路のガイドにまとめました。

カルタヘナとパナマ：数字が市場アクセスを意味しなくなる場所

カルタヘナ港は370万1044TEU、パナマのマグザニージョ国際ターミナルは271万2653TEUで、いずれも大規模な積み替え輸送業務を行っている。積み替えハブでカウントされるコンテナは、一つの船舶から積み降ろされ、別の船舶に積み込まれるため、その過程で入港時と出港時の2回カウントされる。通関は行われず、トラックに載せられることもない。

そこには、心に留める価値のある2つの結果があります。積み替え貨物取扱量は、特定の国内市場に対するハブの重要性を過大評価し、また、ハブは接続が機能するかしないかの場所であるため、スケジュールに対するその重要性を過小評価します。もしあなたのコンテナがカルタヘナで次の船に乗り遅れた場合、港は何も悪くないにもかかわらず、遅延は1週間になります。

パナマは、コンテナ事業が1つの港として報告されるのではなく、複数のターミナルに分割されているため、表をさらに複雑にしています。MITは単独でトップ5にランクインしており、パナマのシステム全体では、そこに到達させた2,712,653 TEUをはるかに上回る量を扱っています。港、ターミナル、国家システムを1つの列に混在させるランキングは、どこかで誤解を招くことになりますが、まさにここでそれが起こっています。規模で言えば、MIT単独で2024年初頭の1ヶ月間に229,721 TEUを扱い、パナマの国家港湾システムは前年比10.3パーセントの成長を遂げていました。

ペルー：2つの港、1つの海岸線、異なる仕事

カヤオ港は 307万4530 TEUでペルーの確立された玄関口であり、同地域で4番目に忙しい港です。海岸沿いに約80km上ったところにあるチャンカイ港は、2024年の最初の数週間で約33万6000 TEUを取り扱い、2032年までには年間350万 TEUに達すると予測されています。

カジャオもまた、停滞しているわけではありません。DPワールド社のビセンテナリオバースは2024年に稼働を開始し、ターミナルの能力を約80％向上させ、より大型の船舶に対応できるようになりました。チャンカイ港の設計能力は年間150万TEUであり、2032年の350万TEUという予測は、現在建設されているもの以上の拡張を想定しています。

Chancayは、アジアへの直行便を念頭に置いて深く建設されました。これは、カヤオが国内の玄関口としての役割を担っているのとは異なる提案です。もしこの計画が実現すれば、ペルーは地域トップ5の港を2つ保有することになり、南米西海岸への輸送において、どの船会社を使うかという問題は、どの港を使うかという問題に変わります。我々は、チャンカイ港の分析で、ルート変更の影響を詳細に検討しました。

TEU列が隠しているもの

ラテンアメリカの港を選ぶ前に私が確認する6つのこと。どれも処理能力ランキングには載っていません。

• ゲートウェイまたはハブ。ボリュームは市場に流れているか、船舶間を接続していますか？ inland access を教えてくれるのは、前者だけです。
• 内陸回廊の質。港の裏手にある道路が、あなたの総輸送量を決定します。ブラジルでは、これは決定的です。なぜなら、国の道路網のうち舗装されているのはわずかな割合だからです。
• 季節性。農業輸出のピークは、サントス港およびブラジルとアルゼンチンのいくつかの小規模港湾におけるコンテナのパフォーマンスに変化をもたらします。
• ダイレクトサービスまたはリレー。アジアまたはヨーロッパへの直接寄港が少ない港はリレー区間となり、リレー区間は日数とリスクの両方を増加させます。
• 港湾の処理能力ではなく、通関処理能力。 寄港地の生産性よりも、これらの国々では通関までの所要時間がはるかに異なります。
• 必要な船舶のための水深。大型船舶による直航には水深が必要であり、それはまさにチャンカイ港が埋めるために造られたギャップです。

このテーブルはどこへ向かっているのでしょうか

3つの力が同時にランキングに影響を与えています。ニアショアリングはメキシコへの貨物量を増やし続けています。太平洋沿岸における中国資本による深水港の容量は、中継地点だった場所に直接アジアからの便を生み出しています。そして、ブラジルの農業輸出の増加はサントス港を上位に保ちつつ、ピーク時には利用を困難にしています。

2026年の順位に影響を与えるものではありません。サントスは誰もすぐに縮めることのできない差でリードしており、正直なまとめとしては、上位4港は同じ貨物を競合するのではなく、4つの異なる国内市場への玄関口となっているということです。これらの港が属するグローバルな状況において、世界で最も忙しいコンテナ港のランキングは地域的な数字を規模で示しています。サントスは世界37位であり、ラテンアメリカの港で世界のトップ30に入るものはありません。

よくある質問

ラテンアメリカで最も忙しい港はどこですか？

ブラジルのサントス港は、CEPALの2024年のデータによると5,484,829 TEUで、メキシコのマンサニージョ港の3,924,501 TEUを150万TEU以上上回り、2位につけています。

南米で最も忙しい港は具体的にどこですか？

コロンビアのカルタヘナ（3,701,044 TEU）、ペルーのカヤオ（3,074,530 TEU）が続きます。メキシコのマンサニージョは地域で2位ですが、北米に位置しています。

高いTEUスループットは、私の貨物にとって港が良いことを意味しますか？

それ自体では違います。中継ハブでは、積み下ろしの際と積み込みの際にそれぞれ1箱としてカウントされ、その貨物は地元で通関されることはありません。市場へのアクセスについては、ヘッドラインの数字ではなく、ゲートウェイの取扱量と内陸の輸送ルートを見てください。

チャンカイはカヤオを追い越しますか？

すぐには無理でしょう。チャンカイ港の開設当初数週間の取扱量は約33万6000TEUでしたが、カヤオ港は307万4530TEUでした。チャンカイ港の設計容量は年間150万TEUで、さらなる拡張により2032年までには350万TEUに達する見込みです。一方、カヤオ港は2024年にDPワールドのビセンテナリオバースで約80％の能力増強を行いました。より短期的な影響としては、国内のゲートウェイが変更されるというよりは、ペルーへのアジアからの直航便が増えることです。

処理量の数値は、2024年のCEPAL FAL Bulletin 414のデータであり、最も新しい通年の地域シリーズです。データは港またはターミナルごとに報告されており、そのためパナマのターミナルが個別に表示されています。チャンカイの数値は、2024年11月の開業からの部分的な年をカバーしており、2032年の予測は、コミットされた量ではなく、開発者による予測です。