Le tunnel de base du Saint-Gothard est toujours le plus long tunnel du monde avec 57,1 kilomètres, ouvert depuis juin 2016. Il ne conservera pas ce titre très longtemps. Le 28 juillet 2026, les mineurs ont fait la percée entre les sections autrichienne et italienne du tunnel de base du Brenner, qui, avec le contournement d'Innsbruck, forme un parcours de 64 kilomètres. Environ 90 % des travaux de terrassement sont terminés et l'ouverture est prévue pour 2032.
La longueur est le titre, et c'est le chiffre le moins utile du tableau. Ce qui décide si un tunnel est disponible pour votre chargement, ce sont le code de restriction de vos matières dangereuses, la hauteur d'angle de votre remorque et si le tunnel est fermé pour maintenance la nuit de l'arrivée de votre chauffeur. J'ai vu un itinéraire s'effondrer à cause d'un code de classe, jamais à cause d'un décompte en kilomètres.
Les tunnels les plus longs du monde, classés par ordre de longueur
| # | Tunnel | Type | Longueur | Pertinence du fret |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Gotthard Base | Rail | 57,1 km | Noyau de la ligne de fret alpine suisse, passage à niveau |
| 2 | Seikan | Rail | 53,85 km | Liaison ferroviaire de fret Honshu à Hokkaido |
| 3 | Tunnel sous la Manche | Rail | 50,45 km | 1 163 124 camions transportés sur des navettes en 2025 |
| 4 | Yulhyeon | Rail | 50,3 km | Alignement à grande vitesse sud-coréen |
| 5 | Brenner Base | Voie, en construction | 64 km avec le contournement d'Innsbruck | Paliers principaux percés le 28 juillet 2026, ouverture prévue en 2032 |
| 6 | Rogfast | Route, en construction | 27 km, 392 m sous le niveau de la mer | Sera le plus long et le plus profond tunnel routier sous-marin, prévu pour 2033 |
| 7 | Lærdal | Route | 24,5 km | Tunnel routier le plus long en service |
| 8 | Tunnel routier du Saint-Gothard | Route | 16,9 km | Itinéraire de camion alpin avec limites de débit horaire |
| 9 | Mont Blanc | Route | 11,6 km | Artère de fret France-Italie, fermetures nocturnes de 8 heures à partir de la mi-septembre 2026 |
Notez que les entrées ferroviaires se regroupent au-dessus de 50 kilomètres, tandis que les entrées routières s'arrêtent à 27. Ce n'est pas une limite d'ingénierie, c'est une limite de ventilation et d'évacuation. Les longs tunnels routiers remplis de véhicules diesel sont beaucoup plus difficiles à rendre sûrs que les tunnels ferroviaires à accès contrôlé.
Brenner : la percée qui réinitialise le classement
Le tunnel de base du Brenner s'étendra sur 64 kilomètres, d'Innsbruck à Fortezza, une fois combiné avec le contournement existant, détrônant ainsi le tunnel de base du Saint-Gothard. La percée des tunnels principaux a eu lieu le 28 juillet 2026 à 10h35, avec environ 90 % du système de tunnels de 230 kilomètres excavé, les travaux restants portant sur l'aménagement et les systèmes ferroviaires, en prévision d'une ouverture attendue en 2032.
La tranchée de fret est la route du col du Brenner au-dessus, l'un des passages de camions les plus fréquentés des Alpes et un litige de longue date entre l'Autriche, l'Allemagne et l'Italie concernant les restrictions de transit. Un alignement ferroviaire plat sous le col modifie l'économie du transfert de ce trafic vers le rail, ce qui est tout l'intérêt du projet. Il est également dans six ans, donc rien dans votre itinéraire 2026 ne change à cause de cela.
Suisse : le corridor qui mesure son propre succès et perd du terrain
La Suisse a investi environ 24 milliards de francs suisses dans la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes et la modernisation du corridor de quatre mètres, les travaux qui permettent aux remorques avec une hauteur d'angle de quatre mètres de circuler sur des wagons de fret par l'axe du Gothard. Cela a si bien fonctionné que la part du rail dans le transport transalpin est la plus élevée d'Europe. En 2025, elle est tombée à 68,6 % contre 70,3 %, pour la première fois sous les 70 % en une décennie, avec une baisse des volumes ferroviaires via les corridors du Gothard et du Simplon de 7,5 % à 23,7 millions de tonnes, soit une perte de 1,9 million de tonnes.
J'ai lu cela comme un avertissement plutôt que comme un effondrement. Le modèle suisse taxe les poids lourds et propose une alternative ferroviaire rapide et à gabarit libre, et au moment où la fiabilité du rail fléchit, le fret retourne à la route en un trimestre. Le corridor de quatre mètres est le détail qui importe commercialement : si votre remorque dépasse cette hauteur d'angle, l'option ferroviaire à travers les Alpes ne vous est pas accessible, quelle que soit la longueur du tunnel.
Le tunnel sous la Manche : un record de longueur qui est en réalité un chiffre de part de marché
À 50,45 kilomètres, le tunnel sous la Manche est le troisième sur la liste, et c'est la seule entrée où le fret routier circule à travers un long tunnel dans un train, comme pratique standard. LeShuttle Freight a transporté 1 163 124 camions en 2025, soit une baisse de 3 % par rapport à 2024, dont environ 972 000 au cours des dix premiers mois, et 97 307 rien qu'en novembre, en baisse de 7 %, une faiblesse que l'opérateur a largement attribuée au secteur automobile.
Ces chiffres sont un indicateur de la demande pour le commerce entre le Royaume-Uni et l'UE, plutôt qu'une histoire de tunnel. La capacité est là ; les camions n'y étaient pas. Toute personne modélisant les coûts transmanche pour 2026 devrait considérer une baisse annuelle des volumes de 3 % comme la condition de référence, et non comme une baisse temporaire.
La restriction qui régit réellement votre charge
Dans le cadre de l'accord européen sur le transport des marchandises dangereuses par route, chaque tunnel porte un code de restriction de A à E, et chaque marchandise dangereuse porte un code tunnel. La catégorie A signifie aucune restriction. La catégorie E signifie que le tunnel est entièrement fermé à cette cargaison. Un camion-citerne classé D/E est interdit dans les tunnels de catégorie D et E tout en restant libre d'utiliser les catégories A, B et C.
Les conséquences sont concrètes. Le tunnel du Grand-Saint-Bernard, à la frontière suisse et italienne, une alternative évidente lorsque le Mont-Blanc est perturbé, est un tunnel de catégorie E qui n'accepte absolument aucun trafic de marchandises dangereuses. Le tunnel routier du Saint-Gothard fonctionne sous des limites de débit depuis la collision fatale de 2001, lorsque le tube a été fermé pendant deux mois avant de rouvrir avec un plafond de 150 camions par heure, et il impose une limite de hauteur stricte de 4,00 mètres qui exclut une bonne partie des équipements routiers de grand volume.
Il faut lire attentivement celui du Mont-Blanc, car le titre et le calendrier divergent. Il n'y aura pas d'arrêt prolongé en automne 2026, ce qui pourrait sembler un soulagement, mais l'exploitant a prévu des fermetures répétées en semaine, de nuit, de huit heures, de 22h00 à 06h00, entre mi-septembre et décembre, ainsi que deux arrêts plus longs de 11 à 12 heures. Des fermetures nocturnes de cette durée suppriment entièrement la circulation de nuit : un camion arrivant le soir attend jusqu'au matin, de sorte qu'une entrée du calendrier de maintenance coûte le quart de travail entier d'un chauffeur et reporte la livraison au jour suivant. Le Fréjus a commencé ses propres fermetures nocturnes programmées le 23 février 2026, et les péages des tunnels alpins ont augmenté tout au long de l'année.
Mis ensemble, un chargement dangereux ou de grande hauteur traversant les Alpes a moins d'options réelles que ne le suggère la carte, et la contrainte contraignante est généralement le code du tunnel, la limite de hauteur ou la fenêtre de fermeture plutôt que la distance.
Comment planifier le routage d'un tunnel
Lorsque je vérifie un itinéraire routier alpin, j'ouvre les codes de restriction des tunnels avant le kilométrage, car les codes peuvent éliminer un couloir d'emblée tandis que le kilométrage ne fait que ralentir. La séquence que j'utilise :
- **Commencez par le code du tunnel, pas par le chemin le plus court.** Recherchez la catégorie de restriction de chaque galerie sur l'itinéraire et le code du tunnel de vos marchandises avant de tarifer la voie.
- Vérifiez la hauteur des coins par rapport au couloir de quatre mètres. Le rail de l'axe du Saint-Gothard accepte les remorques de quatre mètres. Tout ce qui est plus grand reste sur la route et paie le péage routier.
- **Lire le calendrier de fermeture comme un coût.** Les fermetures nocturnes de huit heures au Mont-Blanc de mi-septembre à décembre, et les travaux nocturnes au Fréjus depuis février, repoussent la conduite dans les créneaux diurnes et entrent en conflit avec les règles d'heures de conduite des chauffeurs et les créneaux de livraison.
- Vérifiez la hauteur avant le cours. Le tunnel routier du Saint-Gothard a une limite de 4,00 mètres, de sorte que les véhicules de grande hauteur sont exclus, quelle que soit la cargaison.
- **Tarifiez l'alternative avant d'en avoir besoin.** Si le Grand Saint-Bernard ne peut pas prendre votre cargaison et que le Mont-Blanc est fermé pendant la nuit, l'option restante peut être un détour beaucoup plus long ou une réservation de navette ferroviaire effectuée plusieurs jours à l'avance.
- Surveillez les plafonds de débit horaires. Une limite de 150 camions par heure signifie que le temps d'attente est une fonction du moment de l'arrivée, donc un décalage de deux heures dans le départ peut surpasser tout changement d'itinéraire.
- **Séparez les dates d'ouverture des horizons de planification.** Brenner en 2032 et Rogfast en 2033 appartiennent à un plan d'investissement, pas à une négociation tarifaire de 2026.
Ce que le classement révèle à un acheteur de fret
Le chiffre auquel je reviens constamment cette année est de 68,6 %, car il montre que même 24 milliards de francs d'investissement dans les tunnels et les gabarits ne suffisent pas à maintenir le fret sur les rails. Les tunnels sont les maillons les plus rigides d'un réseau. Un port congestionné peut ajouter une fenêtre de quai et une autoroute occupée peut ajouter une voie, tandis qu'un tunnel offre exactement la section transversale pour laquelle il a été creusé, et ce, pendant un siècle. Cette rigidité est la raison pour laquelle la politique des goulets d'étranglement s'y attache si rapidement, et pourquoi un tunnel de 57 kilomètres sous les Alpes n'aide que les expéditeurs dont le gabarit de chargement et la classe de fret y correspondent.
La même logique sous-tend notre classement de l'canaux les plus grands et les plus fréquentés, où les dimensions d'une écluse limitent une voie de commerce entière, et c'est la raison pour laquelle le classement de l'autoroutes les plus longues dit si peu de la capacité de fret en soi. Pour le rail, associez cela à l'les plus longues lignes ferroviaires, étant donné qu'un tunnel de base existe pour aplanir le profil d'une ligne plutôt que pour la raccourcir.
Foire aux questions
Quel est le tunnel le plus long du monde ?
Le tunnel de base du Saint-Gothard en Suisse, long de 57,1 kilomètres, est en service depuis juin 2016. Le tunnel de base du Brenner deviendra le plus long avec ses 64 kilomètres, y compris le contournement d'Innsbruck, et son ouverture est prévue en 2032, après le percement des tunnels principaux le 28 juillet 2026.
Quel est le plus long tunnel routier ?
Le tunnel de Lærdal en Norvège, long de 24,5 kilomètres. La Norvège construit également le Rogfast, qui, à 27 kilomètres et 392 mètres sous le niveau de la mer, deviendra le tunnel routier sous-marin le plus long et le plus profond lorsqu'il sera ouvert, actuellement prévu pour 2033.
Le tunnel du Mont-Blanc ferme-t-il à l'automne 2026 ?
Pas pour une période prolongée, mais le calendrier est toujours perturbateur. L'opérateur a prévu des fermetures répétées de huit heures en semaine, de 22h00 à 6h00, entre mi-septembre et décembre 2026, ainsi que deux arrêts plus longs de 11 à 12 heures, ce qui supprime le trafic de fret de nuit à ces dates.
Les camions transportant des marchandises dangereuses peuvent-ils emprunter n'importe quel tunnel ?
Non. Les tunnels sont classés de A à E selon l'accord de transport routier relatif aux marchandises dangereuses, où A n'entraîne aucune restriction et E interdit purement et simplement la cargaison. Le tunnel du Grand-Saint-Bernard est de catégorie E et n'accepte aucune marchandise dangereuse, de sorte que les chargements dangereux traversant les Alpes occidentales ont moins d'options qu'une carte routière ne le suggère.
Le fret ferroviaire alpin est-il toujours en croissance ?
Non. La part du rail dans le fret transalpin est tombée à 68,6 % en 2025 contre 70,3 %, sa première baisse sous les 70 % en une décennie, et les volumes via les corridors du Gothard et du Simplon ont diminué de 7,5 % pour atteindre 23,7 millions de tonnes.
Les longueurs des tunnels sont celles publiées par les opérateurs et les propriétaires d'infrastructures ; lorsque qu'un projet combine plusieurs tunnels, comme à Brenner, le chiffre principal dépend de l'inclusion ou non des tunnels de connexion. Les étapes de construction et les dates d'ouverture pour Brenner Base et Rogfast proviennent des sociétés de projet et sont sujettes à modification. La part modale alpine et les volumes des corridors suivent les rapports de transport fédéraux suisses, et les volumes de navettes du Tunnel sous la Manche proviennent des bulletins de trafic mensuels de l'opérateur. Les catégories de tunnels pour marchandises dangereuses, les limites de hauteur et les calendriers de fermeture changent, et les dates de fermeture nocturne du Mont Blanc citées ici sont le programme publié par l'opérateur pour 2026 : vérifiez le code de restriction actuel du tunnel, la hauteur autorisée et le calendrier de maintenance de l'opérateur avant l'expédition, plutôt que de vous fier à un résumé publié.